Projeto de concessão ferroviária expõe divergências na Malha Sul

O início da rodada de audiências públicas que antecede o lançamento do edital para a nova concessão da Malha Sul ferroviária expôs divergências entre o poder público e o setor produtivo dos três estados envolvidos. Desde o último dia 17 de julho, quando a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) abriu o processo à participação popular, inúmeras críticas e sugestões têm sido feitas ao projeto apresentado pelo governo federal e as reivindicações estão longe de ser um consenso.

Um dos principais pontos de divergência é a divisão dos 4.248,45 quilômetros de ferrovias em três lotes. A ANTT propõe criar os corredores Paraná-Santa Catarina, Mercosul e Rio Grande. O órgão regulador avalia que o modelo atual de concessão, em bloco único, favoreceu o sucateamento do sistema e o desmembramento foi pensado para aumentar a competitividade e a atratividade do mercado.

A separação agradou o setor produtivo paranaense, visto que o Estado ficou com a fatia mais rentável das operações, mas descontentou os outros entes federativos envolvidos na discussão. A Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná), que esteve presente em todas as audiências públicas, é favorável à manutenção dos blocos. Esse é um dos cinco principais pontos defendidos pela federação em uma lista com cerca de 15 apontamentos apresentada pela entidade ao governo federal.

Segundo o superintendente da Fiep, João Arthur Mohr, malhas menores são mais fáceis de atrair empresas interessadas. “(Em um único bloco) se tiver problema com uma empresa, as ferrovias ficam sem administração. O leilão com menor nível de exigência e investimentos, dividido em três, é mais fácil de atrair competidores.”

Considerado pela ANTT o eixo estruturante do empreendimento, o Corredor Paraná-Santa Catarina tem extensão de 1.502,26 quilômetros. Conecta Maringá (Noroeste) e Ourinhos (SP) a Apucarana (Centro-Norte) e se estende até os portos de Paranaguá (Litoral) e São Francisco do Sul (SC), passando por Guarapuava, Rio Branco do Sul e Curitiba. Por esse trecho circulam 78% da carga da Malha Sul, uma estrutura vital para a logística de exportação brasileira, com destaque para o transporte de grãos, açúcar, celulose e fertilizantes.

Lotes lucrativos e deficitários

Na última quarta-feira (29), durante a audiência pública em Porto Alegre (RS), a avaliação do governo do Rio Grande do Sul e do setor produtivo daquele estado foi que a divisão separou os lotes lucrativos dos deficitários e a preocupação é que não haja interesse pelos trechos menos vantajosos.

O Corredor Rio Grande, que conecta os municípios gaúchos de Cruz Alta e Cacequi, tem 880,3 quilômetros de ferrovias que incluem um ramal até Santiago, chegando ao porto de Rio Grande. O trecho responde por 16,6% de toda a movimentação da Malha Sul, com predominância no escoamento de grãos, fertilizantes e combustíveis.

O Corredor Mercosul, o maior em extensão, tem 1.865,78 quilômetros. Começa em Iperó (SP) e vai até Ponta Grossa (Campos Gerais, PR). É retomado em Mafra (SC) e, a partir da cidade catarinense, segue para o Rio Grande do Sul, passando por Passo Fundo, Porto Alegre, Santa Maria, Cacequi e Uruguaiana, na fronteira com a Argentina.

Em Porto Alegre, o poder público e o setor produtivo gaúchos expressaram receio em relação aos indicadores de viabilidade financeira apresentados pelo governo federal, conforme noticiado pelo jornal Correio do Povo. Enquanto o Corredor Paraná–Santa Catarina destaca-se com um VPL (Valor Presente Líquido) positivo de R$ 4,4 bilhões, os trechos Rio Grande e Mercosul são deficitários e dependem de aportes externos para viabilizar sua execução.

Codesul defende parceria entre estados

Uma das vozes dissonantes em território gaúcho é o Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul). Representado no Paraná por André Luís Gonçalves, diretor-presidente da Ferroeste, o órgão sustenta que haja uma parceria entre os três estados. “Os governadores são parceiros. Não adianta o Paraná ter uma boa ferrovia, uma boa solução, e você ver Santa Catarina e o Rio Grande do Sul parados.”

Gonçalves também faz ressalvas a uma outra reivindicação da Fiep, que é a integração com a Ferroeste. A linha ferroviária administrada pelo governo do Paraná tem extensão de 248,6 quilômetros e liga Cascavel (Oeste) a Guarapuava (Centro), onde conecta-se à malha da Rumo Logística para chegar até o Porto de Paranaguá.

A proposta da Fiep é que seja feito um acordo de integração entre a concessionária do Corredor Paraná-Santa Catarina e a estatal ferroviária, podendo se estender, futuramente, para os estados vizinhos de Mato Grosso do Sul e Santa Catarina. “A maior necessidade, hoje, do Oeste de Santa Catarina, é receber soja e milho para alimentar frangos e suínos, que vão de caminhão, a um custo logístico muito alto”, argumentou Mohr.

“Quando a gente fala em integração, tem que tomar um certo cuidado. A Ferroeste tem um contrato ainda de 64 anos. A Malha Sul está encerrando”, ponderou Gonçalves. O diretor-presidente destacou que nos últimos sete anos a estatal otimizou a gestão, solucionando os passivos tributários, fiscais e jurídicos. Hoje, a empresa está pronta para avançar com um pacote de investimentos para melhorar o terminal e a linha.

Também está em curso um trabalho de consultoria para desestatização. “Se integrar seria juntar as malhas (Ferroeste e Malha Sul), isso já acontece. Em 2020, a Ferroeste e a Rumo Logística assinaram um contrato de operação específica. A Rumo, quando chega em Guarapuava, onde começa a nossa linha, entra com o trem dela e vai até Cascavel, carrega ou descarrega e volta.”

Tecnicamente denominada direito de passagem, essa operação tem um custo para a Rumo, que conforme Gonçalves, hoje é responsável pelo transporte de 50% a 60% do volume que circula pela Ferroeste.

Pontos prioritários

Entre os cinco pontos prioritários elencados pela Fiep, estão ainda o estabelecimento de parâmetros de desempenho no plano de concessão para evitar que as empresas vencedoras direcionem suas operações para uma rota única, abandonando outras, como aconteceu com a Rumo, que em janeiro de 2024 deixou de operar o ramal entre Londrina e Ourinhos (SP), um trecho de 217 quilômetros de extensão, alegando baixa demanda.

Completam a lista de reivindicações da Fiep a retirada do edital do subsídio cruzado e a inclusão da possibilidade de aportes financeiros pelo tesouro público, empresas públicas e iniciativa privada.

O subsídio cruzado, na prática, consiste em transferir recursos da malha superavitária para a manutenção das malhas deficitárias. A Fiep defende que antes de destinar recursos do Corredor Paraná-Santa Catarina para os corredores Rio Grande e Mercosul, os valores sejam reinvestidos na própria malha para viabilizar obras consideradas urgentes, como a solução do gargalo da Serra da Esperança, entre Guarapuava, Irati e Lapa, a construção do Contorno de Curitiba e a modernização dos pátios.

“Os pátios atuais são antigos e muito curtos. Um trem com 120 vagões tem que ser desmembrado em três trens de 40 vagões cada um. Precisa aumentar os pátios para que caiba um trem de 120 vagões ou, pelo menos, dois de 60 vagões”, disse Mohr.

Aumento do volume transportado

Com a solução desses três gargalos, a Fiep calcula que o Paraná poderia aumentar o volume transportado por ferrovias em quase três vezes, saindo de 12 milhões de toneladas para 32 milhões de toneladas anuais.

Embora haja um consenso de que a obsolescência do trecho da Serra da Esperança é uma urgência a ser resolvida no Paraná, no Codesul há um entendimento unificado de que o melhor seria olhar para a Malha Sul como um todo. “Se a gente pensar só no Paraná, está fácil para nós. Só que nós herdamos um contrato que contempla Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Não tem como eu falar (para os outros estados) ‘esse problema é de vocês’. O contrato é dos três estados”, ressaltou Gonçalves.

“O Paraná investiu. Pegou do caixa dele e construiu (a malha ferroviária). Não ficou esperando o governo federal fazer tudo. Oitenta por cento da Malha Sul é originária do Paraná. A gente não pode ser prejudicado agora. Não pode tirar dinheiro da nossa concessão. Existe um fundo nacional ferroviário (FNDF) que deve suprir as demandas de investimento, não usar o dinheiro da concessão. Pelo menos não enquanto não resolver nossos gargalos”, rebateu Mohr.

Poder público e setor produtivo defendem reformulações no projeto

Vigente desde 1997, o contrato com a Rumo Logística S.A. se encerra em 27 de fevereiro de 2027 e a expectativa da ANTT é que o leilão para a nova concessão ocorra somente em março do ano que vem. Para não interromper as atividades do sistema ferroviário, a Superintendência de Transporte Ferroviário da agência reguladora estuda um termo aditivo de prorrogação do prazo contratual.

O edital da Malha Sul prevê um novo contrato de mais 30 anos. Ao longo das próximas três décadas, o governo federal planeja investir um total de R$ 14,4 bilhões em CAPEX, que engloba os investimentos em bens de capital, e R$ 38,6 bilhões em OPEX, referente às despesas operacionais e recorrentes do dia a dia.

Membro do Codesul e diretor-presidente da Ferroeste, André Luís Gonçalves queixou-se da dificuldade de acesso aos estudos que deram origem ao modelo de concessão proposto pela ANTT. “Por que eles chegaram a isso? Eu não sei, eles apresentaram já pronto. Ninguém viu os números, o planejamento estratégico, a metodologia.”

'Hora de fazer a coisa certa'

Entre os dias 17 e 31 de julho, aconteceram quatro audiências públicas para discussão do tema. A primeira, em Brasília (DF), e as outras nas três capitais da Região Sul. Diante das muitas dúvidas, questionamentos e divergências, Gonçalves aponta a necessidade de extensão do prazo para os esclarecimentos e para a elaboração do melhor modelo possível para a Malha Sul. “Uma das nossas maiores reivindicações, além de ter acesso aos estudos, é ter mais tempo para poder estudar (o modelo da nova concessão).”

O superintendente da Fiep, João Arthur Mohr, reconheceu a disposição do governo federal de melhorar o projeto. “Temos uma janela única de oportunidade. Se não acertarmos agora, vamos ficar mais 30 anos nos lamentando. É a hora de fazer a coisa certa.”

As audiências públicas são a última etapa antes da publicação do edital do leilão. A ANTT informou que todas as manifestações recebidas durante as sessões serão analisadas tecnicamente e poderão subsidiar eventuais aperfeiçoamentos do projeto antes de seu encaminhamento às etapas subsequentes. Além das sessões públicas, as contribuições podem ser apresentadas virtualmente até o próximo dia 10 de agosto.