Podemos ter uma Londrina com menos veículos?

Última estimativa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), de julho deste ano, mostra que a população de Londrina aumentou em 59 mil pessoas em dez anos, chegando aos 569 mil habitantes. No mesmo período, a quantidade de veículos motorizados passou de 260 mil para 385 mil, ou seja, um crescimento de 125 mil, sendo mais que o dobro do total de pessoas. Neste fim de semana, é celebrado o Dia Mundial Sem Carros, inclusive, com atividades na cidade e bloqueio de parte da avenida Higienópolis para carros. Mas, será que Londrina está preparada para ter menos veículos motorizados circulando e mais transportes alternativos ou coletivos?

Para a arquiteta e urbanista Danaê Fernandes, especialista em engenharia de tráfego, Londrina, assim como qualquer outro lugar, pode ser pensada para ter menos veículos nas ruas, entretanto, tudo depende da concepção de planejamento geral, o que no caso, a cidade não foge à regra do que se vê no Brasil. “As escolhas urbanísticas do município definem o modo de transporte prioritário que, no caso de Londrina, é o carro. Para outros modos de transporte tornarem-se competitivos é necessário oferecer infraestrutura suficiente para que a pessoa que opte por outro modo tenha benefícios em custo ou tempo. Quando feito isso, a mudança modal torna-se um processo espontâneo”, destaca.

Há seis meses, o engenheiro civil Fabio de Bertolo resolveu optar pela bicicleta para ir ao trabalho. Sua casa é na região central e o escritório em que atua fica nas proximidades da avenida Maringá, zona oeste. A troca de locomoção do ônibus para o veículo não motorizado sobre duas rodas se deu para fazer atividades físicas e, principalmente, para não ficar dependente dos horários e trajetos do transporte coletivo. “Metade do meu percurso tem ciclofaixa e a outra metade não. Nos trechos sem dá medo. Há alguns dias quase fui atropelado por um carro”, relata.

Igual a ele, milhares de pessoas tentam buscar outras alternativas. Porém, a realidade do ciclista é compartilhada diariamente por quem encontra obstáculos pelo caminho, seja pela falta de estrutura viária ou de coletivos. “Cada vez que dá uma nova pista para carros, constrói pontilhão, está reforçando as políticas para veículos. Poderia gastar o dinheiro com transporte sobre trilhos, faixas exclusivas, calçadas mais largas. Tudo isso exige um pacote de medidas e não mexe somente com o meio físico, também com interesse político, como quer investir o dinheiro, atitude da população”, adverte Fernandes.

Segundo a especialista, Londrina, por meio do poder público, tem se esforçado para melhorar a mobilidade urbana, entretanto, um empecilho, na sua visão, é que a cidade não é ousada nas medidas que adota. “É muito conservadora neste aspecto. A população continua pensando no governante que faz recapeamento de rua. Não pode ser aquele que seja ousado o suficiente para fazer do transporte não motorizado a melhor opção. A mobilidade urbana em Londrina não está em sintonia com o que está ocorrendo com o planejamento urbano internacional.”

INTERVENÇÕES
Ações para melhorar a mobilidade para outros meios que não sejam os veículos motorizados vêm sendo adotadas no Brasil, mesmo que de forma tímida. Em São Paulo, por exemplo, chegar em algumas localidades se tornou mais fácil de ônibus, o que está fazendo as pessoas deixarem os carros na garagem. Em Fortaleza, bicicletas estão sendo utilizadas pela população em parceria público-privada e pesquisas de origem-destino estão vinculadas à obtenção de alvarás das empresas. Porto Alegre está fazendo cooperações para incentivar o transporte a pé.

“O caso de Fortaleza é interessante, pois, as pesquisas de origem-destino acontecem em tempo real e não de dez em dez anos. Quando tem isso é mais fácil fazer planejamento. Pensar a cidade para veículos é mais fácil, pois é possível promover simulações, contagem de tráfego. O comportamento de usuários de bicicleta e pedestres é mais complexo, porque leva em conta outros fatores. Londrina tem ciclovias, mas, em número ainda muito ínfimo”, sinaliza Fernandes, que está finalizando o mestrado na UEL (Universidade Estadual de Londrina) sobre cidades cicláveis.

INFRAESTRUTURA CICLÁVEL
Com Londrina tendo trechos de ciclovias e ciclofaixas que não se conectam, a especialista evidência que a política adotada pelo executivo para esta modalidade, dependendo em sua maior parte do EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança), não foi o melhor pensando em mobilidade. “Vai demorar muitos anos para tudo se conectar e precisaríamos de uma rede que funcionasse rapidamente. Foi confirmado na Europa que se fazer a infraestrutura, a demanda vem. Em Londrina, quando tem ciclofaixa e não tem ciclistas querem demolir. Não tem infraestrutura ciclável. O transporte é sistemático”, explica.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída no País em 2012, tem o objetivo de integrar os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território dos municípios. Uma de suas diretrizes determina a prioridade dos modos de transportes não motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o individual motorizado. “Ela deixa claro a vertente: a pé, bicicleta, ônibus e, por último, carro. Na teoria isso ficou muito claro, porém, na prática, é difícil de ser implementado, distante do nosso contexto”, afirma Danaê Fernandes, especialista em engenharia de tráfego.

Coordenadora das pesquisas de origem-destino que foram realizadas em Cambé e Rolândia, a arquiteta e urbanista disse não acreditar nesta mudança de pensamento, para priorizar o pedestre, ônibus e bicicleta, a curto prazo. Isso em razão do que se tem atualmente. Preferindo não elencar medidas de infraestrutura que podem ser adotadas em Londrina antes da apresentação do levantamento de origem-destino na cidade e do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, ela cita que algumas ações já poderiam ser colocadas em prática, independente dos resultados.

CAMINHABILIDADE
“Londrina tem um centro que tem muitos pedestres. Tem tudo para exercer a caminhabilidade. Entretanto, temos carro trafegando com o dobro da velocidade permitida, acidentes com veículo capotando. Isso não poderia acontecer, desencoraja os pedestres”, ressalta. “As ruas são difíceis de atravessar. Tem faixas em que os veículos não podem estacionar na esquina. Poderia ampliar a calçada na esquina, teria uma travessia entre ruas em que se consegue visualizar os carros melhor. Em contrapartida, o motorista teria que diminuir a velocidade no momento de fazer a curva. Isso pode ser feito com tinta, custa pouco e deixa o espaço mais caminhável”, sugere.

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