Marcha-ré: aplicativos desagradam motoristas e usuários e colocam em xeque futuro do setor no país

Abril de 2016 marcou uma virada na vida de Sebastião Pereira. Após 10 anos como motorista de táxi em Curitiba, ele decidiu deixar a placa arrendada e apostar na empresa que havia chegado para agitar o mercado dos transportes no Brasil: a Uber. Com o carro emprestado do filho, passou a ter mais liberdade na rotina e engordou o orçamento. “Foi confuso no começo, deu alguma preocupação porque não havia regulamentação, alguns colegas sofreram ameaças, mas passei a ganhar o triplo do que tirava com o táxi, porque o percentual que ficava com o dono da placa era maior do que o que ficava com a Uber. Naquele momento compensou muito”, relembra. Três meses depois, ele alugou um carro e seguiu comemorando os resultados da nova rotina profissional.

A história da Uber começou bem antes, em 2009, quando os americanos Travis Kalanick e Garrett Camp se encontraram em um evento de empreendedorismo em Paris, na França. Quando a reunião terminou, os amigos não conseguiram encontrar um táxi na fria noite parisiense de neve. Na mesma hora pensaram em um tipo de serviço no qual fosse possível usar o smartphone para pedir um carro particular. A ideia inicial era buscar contato com motoristas de hotéis e outros donos de carros de luxo para formar uma frota. Surgiu aí o primeiro obstáculo: a maioria destes profissionais não estava interessado nesse formato de atendimento. Além disso, como os carros eram de luxo, o serviço ficou caro demais.

No ano seguinte, o aplicativo foi lançado para Android e iPhone e entrou em operação em São Francisco, na Califórnia. Dois anos depois, chegou a Londres, na Inglaterra. A primeira cidade a receber o Uber no Brasil foi o Rio de Janeiro, em maio de 2014, seguida de São Paulo, em junho, e Belo Horizonte, em setembro do mesmo ano. Em 2016, começou a operar em Campinas – a primeira cidade do interior a receber o serviço –, Curitiba, e mais de 30 cidades. Hoje, está presente em 131 municípios brasileiros. A cada lugar que chegava, a empresa oferecia uma nova opção de geração de renda para motoristas e uma maneira fácil e rápida de conseguir um meio de transporte para os passageiros. Se no início só carros mais luxuosos e pretos formavam a frota, logo os populares e de outras cores se somaram ao serviço. O resultado foi uma grande oferta de veículos, com motoristas trabalhando e lucrando bastante e passageiros esperando poucos minutos até um transporte bastante acessível chegar na porta de casa.

“Revolucionou. Antes era preciso ligar para uma central, esperar, nem todo carro aceitava pagamento em cartão, nem todo motorista sabia os itinerários. A partir daquele momento, tudo ficou mais prático”, relembra a advogada Helena Marques. Após brigas com sindicatos, que protestavam contra a novidade que ameaçava o mercado até então estável dos taxistas, e prefeituras, pressionadas a buscar uma forma de regulamentar a operação que agradasse a todos, a Uber ganhou espaço, virou queridinha dos usuários e ganhou a companhia de outros concorrentes, como Cabify e 99. Para conquistar os passageiros, carros novos, limpos, pagamento instantâneo pelo aplicativo, música ao gosto do cliente, balas, chicletes, água e até bombons fizeram parte da estratégia. Mas, após alguns anos de lua de mel, o relacionamento parece estar em crise.

“O combustível a R$ 7, os custos do automóvel como IPVA, seguro e manutenção e o valor baixo que retorna pra gente com as corridas derrubou o dinheiro que eu tirava por mês. Hoje ganho menos de um terço do que ganhava no começo. Tem dias que o custo de colocar gasolina é maior do que o que eu ganho com as corridas”, lamenta Pereira. As viagens curtas, antes uma “mão na roda” para a advogada, tornaram-se um problema para passageiros e motoristas. “Moro perto de um supermercado e, quando estou com muitas sacolas, costumo pedir um Uber porque é ruim andar carregando tudo. Agora, ou a viagem fica muito cara ou simplesmente não aceitam ou cancelam a corrida”, reclama Marques.

Do outro lado, o motorista explica as dificuldades. “Às vezes o deslocamento para buscar o passageiro é maior do que o trajeto dele até o local do destino. Então eu rodo 5 quilômetros para chegar até ele e depois ganho por 2 quilômetros, que é o caminho até o ponto final. Dos 7 quilômetros rodados, não recebo nem pela metade, sem contar os horários de congestionamento, que nos fazem queimar ainda mais gasolina”, explica. Segundo Pereira, há dias em que se paga para trabalhar. “Já teve dias de eu abastecer R$ 150 e ganhar só R$ 80 com as corridas. Dá uma tristeza chegar em casa no final do trabalho. Depois da pandemia, do medo de ficar doente e da queda de corridas por causa do isolamento social, agora mais essa”, pondera, revelando que as viagens particulares hoje têm salvo o orçamento. “São clientes que já me conhecem, que quando precisam mandam mensagem solicitando o serviço, aí conseguimos negociar o valor e fica bom para os dois lados”, revela.

Com a instabilidade financeira, ficou comum se deparar com motoristas desistindo de corridas já aceitas. A insistência na prática levou a Uber a banir, em setembro, 1.600 motoristas de sua plataforma no Brasil pelo “cancelamento excessivo” de viagens. A justificativa foi que o uso abusivo do recurso estava “atrapalhando o funcionamento do serviço”. A companhia deu como exemplo um motorista que, em 30 dias, cancelou 10.051 viagens das 10.473 que foram encaminhadas para ele. “A gente já estava acostumado a ter um carro rapidamente à disposição quando precisava. Agora tem que se programar com bastante antecedência se é um compromisso com hora marcada, como reunião, consulta médica ou viagem, porque conseguir um carro é uma luta”, desaprova o publicitário Marcello Dinis.

O novo cenário é resultado do impacto da redução de veículos pelas ruas. Segundo a AMASP (Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo), aproximadamente 30 mil motoristas – 25% do total – abandonaram a ocupação nos últimos meses na capital paulista. A Ampa-RJ (Associação de Motoristas Particulares Autônomos do Rio de Janeiro) informou que, para tentar sobreviver, muitos motoristas têm deixado de fazer a manutenção do carro ou trocar pneus. “Enquanto isso, o aplicativo faz propagandas para novos motoristas entrarem na plataforma e não faz um trabalho para manter os antigos. Quem chega fica por seis meses e desiste”, critica a entidade.

Para a economista Marisa Magalhães, o problema exige uma avaliação das empresas para rever taxas e lucros cobrados em cima dos ganhos obtidos pelos motoristas parceiros. “É um modelo ainda novo no nosso mundo. De repente, passamos a ter uma grande empresa, como Airbnb, que não tinha um quarto de hotel mas que sacudiu o mercado de hospedagem. Uma grande empresa como a Uber, que não possui um veículo ou motorista contratado, mas revolucionou o mercado dos transportes. No entanto, tudo com sérias críticas à exploração do trabalho, já que motoristas não têm nenhum direito trabalhista assegurado, por exemplo. Em algum momento essa conta ia chegar, o modelo iria se saturar. Resta saber como as empresas vão sair dessa enrascada”, analisa.

De acordo com a Uber, a empresa possui iniciativas para ajudar os motoristas a reduzirem gastos, por meio de parcerias que oferecem desconto em combustíveis, faculdades e academias, por exemplo. A empresa informa ainda ter feito uma revisão e reajustado os ganhos dos motoristas parceiros em diversas cidades e que lançou, em outubro, um pacote de iniciativas como a campanha “Grana Extra”, que traz ganhos adicionais de R$ 150 a R$ 500 por semana, além da promoção “Indique-e-Ganhe”, que oferece até R$ 1.500 pela indicação de novos parceiros. Para os clientes, criou a modalidade “Fura-Fila”, em que consumidores que têm hora marcada podem escolher pagar cerca de 20% a mais para ter prioridade na fila de corridas.

Já a 99, que diz oferecer aos motoristas desconto de 10% em todos os postos da rede Shell, lançou um pacote de ações para reduzir o impacto do aumento dos combustíveis e oferecer maior ganho para os parceiros — entre elas estão o repasse integral do valor da corrida aos parceiros em localidades e horários específicos, o que já teria representado ganhos extras de mais de R$ 10 milhões para os condutores.

Para Magalhães, a reacomodação do mercado ainda vai gerar muita instabilidade. “Vivemos num mundo que se reinventa e reorganiza com uma velocidade muito grande. Talvez tenhamos, daqui a alguns anos, um modelo completamente diferente do que temos hoje. Pode ser mais sustentável, ou menos. A verdade é que, com a tecnologia, tudo muda rápido demais. E em um cenário de crise econômica, como o que vivemos e que ainda vai levar pelo menos dois anos para melhorar com propriedade, teremos muita oscilação. É fundamental que essas empresas, que ainda lucram milhões explorando o trabalho autônomo dos motoristas, tenham sensibilidade para buscar uma saída boa para empresa, condutores e passageiros”, sugere a economista.

Já Pereira torce por dias melhores. “A economia precisa melhorar como um todo. Não é só o combustível, é tudo mais caro, no mercado, na farmácia, enquanto a renda só cai. Hoje, se aparecer uma opção de trabalho melhor, troco sem pensar duas vezes, porque não está fácil”, resume o motorista. Enquanto isso, Marques sente saudades dos bombons. “Fiquei mal acostumada, né? A viagem naquele tempo era doce, hoje encaramos o amargo do preço alto ou dos cancelamentos. Mas entendo o problema dos motoristas, não é fácil trabalhar assim. Que logo as coisas melhorem”, espera a advogada.

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