Tudo é muito grandioso quando se fala no Porto de Paranaguá.

O movimento de caminhões, cerca de 4,5 mil por dia. O de cargas transportadas, 44 milhões de toneladas em 2015, sendo 69% para exportação, e quase 5 milhões de toneladas somente no último mês de junho. Dezessete bilhões de dólares em mercadorias exportadas em média entre 2010 e 2014.

Tudo é ainda mais grandioso quando se vê o Porto de Paranaguá por dentro. Os gigantescos shiploaders, carregadores móveis de graneis sólidos em forma de torre que transportam a carga até os porões do navio por meio de correias que saem diretamente do armazém ou do silo.

Há também os portaineires, guindastes operados por mãos humanas a 40 metros do solo para carregar e descarregar contêineres com até 32 toneladas de mercadoria no TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá. Sem falar, claro, nos navios, sempre atraentes mesmo aos olhos de quem está acostumado a vê-los tão de pertinho diariamente.

Embarcações que chegam a medir 300 metros de comprimento, com impressionante capacidade de armazenamento. Verdadeiros prédios flutuantes capazes de transportar de uma só vez cinco mil veículos de passeio e utilitários e milhares de toneladas de grãos.

No mês de setembro de 2017, o Porto recebeu seu maior navio já atracado: o Hyundai Loyalty com capacidade para 8600 contêineres e 340 metros de comprimento

Tudo isso em uma estrutura com 3.131 metros de 15 cais comerciais onde estão instalados três piers e 21 berços de atracação, sendo seis deles para navios de 200 metros.

Mas o segundo terminal portuário mais movimentado do Brasil é assim tão grandioso porque também vive de gente. Gente nova, gente velha. Lá tem trabalhadores autônomos veteranos, sexagenários até, que viram a modernização dispensar colegas ao longo dos anos e desafiaram a tecnologia, apostando na experiência de décadas na beira do cais.

Tem jovens operadores de carga com brilho nos olhos e muita responsabilidade nas costas. Tem poeira, tem canseira. Tem barulho, tem mergulho. Tem melaço no chão, tem chuva de grão.

A FOLHA esteve no interior dessa imensa estrutura portuária durante dois dias a fim de mostrar aos seus leitores que o Porto de Paranaguá está mais presente no nosso dia a dia do que imaginamos.

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É pelo corredor de exportação do Porto de Paranaguá que a produção de grãos do Paraná e de parte do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ganha o mundo.

São seis shiploaders, os enormes carregadores móveis em forma de torre, levando os graneis sólidos dos armazéns ou silos instalados na zona portuária até os porões dos navios. O trabalho é ininterrupto.

Quatro dessas estruturas dotadas de correias transportadoras foram trocadas nos últimos dois anos. A capacidade de carregamento é de duas mil toneladas por hora, quinhentas toneladas a mais do que os outros dois shiploaders mais antigos.

Acompanhar o carregamento dos navios exige acima de tudo persistência. Primeiro, porque os graneleiros levam em média um dia e meio para ser totalmente carregados. O cheiro de armazém domina o cais. E quando o shiploader se move para ficar alinhado a um dos porões do navio, uma chuva de grãos cai das esteiras transportadoras, surpreendendo “os marinheiros de primeira viagem” que estão lá embaixo, admirados com o que veem.

Enormes nuvens de poeira se formam nos sete porões à medida que a carga é despejada. Uma cesta de basquete instalada numa das laterais do graneleiro é o único sinal aparente de diversão que a simpática tripulação filipina teria ao longo dos cerca de 30 dias de viagem até o continente asiático.

O navio embarcaria com 12,5 metros de calado, ou seja, a “altura” entre o casco e a superfície. E, levaria 64.100 toneladas de soja para a China. O país asiático é disparado o maior importador das mercadorias exportadas em Paranaguá, responsável por 21,3% da movimentação, bem à frente de Holanda (6,1%), Argentina (4,1%), Alemanha (3,7%) e Coreia do Sul (3,5%).

Segundo a APPA, em 2015 a Secretaria de Portos da Presidência da República assinou contrato de R$ 394 milhões para as obras de dragagem de aprofundamento dos canais de acesso ao Porto de Paranaguá, o que ampliaria a profundidade do canal da Galheta para 16 metros. Os berços de atracação passaram de 12,30 metros para 13,80 metros de calado.

Autorizada por uma autoridade portuária, a equipe da FOLHA entrou em um graneleiro maltês atracado com seus imponentes 229 metros de comprimento por 32 metros de largura (ou boca).

Dona de um dos terminais no corredor de exportação do porto de Paranaguá, onde faz o serviço de elevação portuária, promovendo todo o processo de embarque da carga que chega aos armazéns, a Cotriguaçu é um conglomerado do agronegócio que tem como acionistas quatro cooperativas paranaenses: Cevale (de Palotina), Copacol (Cafelândia), Lar (Medianeira) e Copavel (Cascavel).

Em média, cerca de 350 caminhões descarregam diariamente 30 toneladas cada de soja, milho e farelo no terminal. O conglomerado possui seis armazéns com capacidade total de 210 mil toneladas de grãos, o que daria para encher três navios e meio.

O gerente do terminal portuário, Rodrigo Buffara, prevê um 2017 positivo em função das melhorias na infraestutura do corredor de exportação e do clima favorável, sem muita intensidade de chuvas no primeiro semestre. “Em julho, batemos o recorde do terminal portuário no mês, com 363 mil toneladas embarcadas. Tem sido um ano muito interessante para nós, e como o milho está prometendo, a gente entende que não só a Cotriguaçu como todos os terminais do corredor de exportação vão ter um ano satisfatório em Paranaguá”, afirma.

A China é o maior importador de soja, responsável por cerca de 90% do volume exportado. “O milho tem vários mercados e estão se abrindo novos, tem Japão, Irã, Tailândia, Espanha, Coreia do Sul. O mercado de exportação é recente, de cinco anos para cá, e se fala agora no México. E no farelo é basicamente Europa: Holanda, Bélgica, França”, explica Buffara.

MOVIMENTAÇÃO NO PORTO

O executivo avalia que um dos principais saltos dados pelo porto de Paranaguá em relação à exportação de grãos foi a otimização na triagem dos caminhões. Segundo ele, é no pátio de triagem que a Codapar faz a coleta de amostra e classificação da carga antes de liberá-la para que seja descarregada no terminal exportador.

“Isso funciona muito bem, e o que tem sido uma experiência interessante neste ano é que a permanência no pátio tem sido muito pequena, porque todos os terminais investiram muito na capacidade de recepção. Era um gargalo que tínhamos. Não adianta embarcar muito rápido e não conseguir receber essa carga muito rápido”, pontua Rodrigo Buffara.

IMPORTAÇÃO-EXPORTAÇÃO

Buffara acrescenta que o complexo do corredor de exportação é um modelo que bem regulado, como ocorre atualmente, funciona porque o mercado exportador tem mais liquidez em Paranaguá. “Como tem muito terminal e uma rapidez muito grande nos negócios, o cliente consegue sempre ter um valor para a carga dele aqui. O mercado exportador gosta muito de Paranaguá hoje pela competência que tem, a segurança da carga, em que somos sem dúvida referência no Brasil. Os clientes sabem que todos os terminais são alfandegados pela Receita Federal, e para conseguir esse título temos que comprovar uma série de procedimentos corretos”, afirma o gerente da Cotriguaçu.

Por mais que a tecnologia tenha atracado no Porto de Paranaguá ao longo dos tempos, contribuindo para a gradativa extinção ou redução de funções antes claramente identificadas à atividade portuária, como por exemplo a de estivador, não se toca uma estrutura gigantesca por onde passam em média 31 bilhões de dólares todos os anos sem a alma humana.

A FOLHA conversou com algumas das centenas de personagens que ajudam a escrever a história diária do nosso porto.

Aos 61 anos, Waldir Ferreira de Freitas é para a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) mais um técnico de operação portuária, mas ainda se define como conferente de carga. Sua função é fiscalizar o embarque e o desembarque da mercadoria. No dia em que o entrevistamos, ele estava conferindo o carregamento de 30 mil sacas de açúcar de 50 quilos cada, o equivalente a 150 toneladas, em um navio que embarcaria para a África do Sul.

Waldir é um TPA (Trabalhador Portuário Autônomo), aquele que trabalha conforme a demanda, filiado a um dos 14 sindicatos que representam os TPAs, como os estivadores. Em 40 anos de porto, vem acompanhando a evolução da atividade, com tudo o que ela traz de bom e de mau.

Gaba-se de ainda ter disposição para o serviço. “Eu fui da última leva de concurso para contratação de conferente. Depois disso não houve mais, ficou a mão de obra aí. Tem muita gente da minha época que parece dançador de quadrilha, anda arrastando o pé. Eu, não. Ainda estou inteiro”, brinca.

Pai de três filhos e avô de três netos, o velho conferente se diz satisfeito com a vida que leva. “É uma vida inteira aqui, são 40 anos, criei minha família em função do porto. Como tudo na vida, tem vantagens e desvantagens, não é um mar de rosas o tempo todo, sempre têm uns espinhos. Mas é gratificante”, reflete.

E as mudanças? “Quem viveu isso aqui viu como as coisas se modificaram. Peguei uma época em que a mão de obra era muito brutal, hoje em dia, não, está bem facilitado. O estivador pouco faz força porque o maquinário se modernizou muito, o serviço nosso ficou facilitado com o advento da tecnologia. Antes era muito mais difícil, a gente tinha que fechar a nota no costado e contar uma por uma, e avariava muita carga, hoje em dia avaria muito pouco. As coisas se modernizaram bastante”, afirma. Ele aponta como fator positivo também a constante preocupação com a segurança dos trabalhadores. “Melhorou e muito. Aqui por exemplo na carga suspensa o pessoal trabalha com cinto para evitar uma queda. Muitos acidentes aconteceram ao longo dos anos, mas caiu bastante”.

A vida do encarregado de obras Luiz Gonzaga, 50 anos, não é andar por esse País. Sua rotina profissional há algum tempo tem sido demolir os antigos armazéns do Porto de Paranaguá que vão dando espaço a novos pátios de veículos. A FOLHA o abordou enquanto ele avistava na beira do cais o carregamento de açúcar em um cargueiro.

Gonzaga e o filho mais velho prestam serviços a uma empreiteira de Curitiba que faz obras de demolição e terraplenagem. “A gente já desfez neste ano 17 barracões no porto, com a extensão de 30 metros por 120 metros mais ou menos cada um. Agora estamos em outra etapa, que é demolir o barracão da Sadia. Temos o prazo mais ou menos de 3 a 4 meses, e aí temos um outro barracão, de número 10, para derrubar mais pra frente.”

Ele não se cansa de admirar o vaivém dos navios. “Trabalhar no porto é uma coisa diferente. A gente olha os navios e esquece o que está ao redor, além do mar, que está do ladinho aqui. A hora que você passa do portão já quer andar por tudo”, conta.

Londrinense que escolheu Paranaguá para viver, Paulo Cristian, 50 anos, é líder de execuções no TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), a única área do porto sob concessão privada. Sua tarefa começa quando o navio atraca no berço. A movimentação, em média, é de dois cargueiros por dia.

“O navio atracou, começa a passar o serviço para a estiva, o que tem que fazer, o que tem que descarregar. E quando começa o embarque da carga a gente confere toda a operação. E também temos que fazer a retaguarda no pátio, acompanhar as carretas, o que que tem que descarregar, onde vai”, explica.

Era perto de uma hora da tarde quando o navio chinês vindo de Santos começou a movimentação de cerca de 800 contêineres – metade desembarcando e a outra metade sendo carregada. A previsão de embarque rumo ao porto de Itajaí era por vota da meia-noite. Paulo não soube dizer o que havia nos contêineres. “Tudo o que você imaginar pode estar aí dentro, a gente não sabe o que é que tem. O que vem vazio pra cá volta cheio.” Tudo mesmo. De carros importados a espécies intactas de árvores são transportados nas grandes caixas. Vazio, um contêiner padrão, de 40 pés (12m de comprimento por cerca de 2,5m de altura), pesa 4,5 toneladas. Dependendo da carga, chega a pesar 32 toneladas. Tanto o movimento de exportação (-3%) quanto de importação de contêineres (-1,8%) caíram de janeiro a junho em comparação com o mesmo período do ano passado.

Há seis portainers no TCP, todos móveis. São guindastes de grande porte com uma braçadeira especial adaptada para encaixar nos cantos do contêiner e colocá-lo na carroceria do caminhão ou no porão do navio. O operador da máquina fica a uma altura de 40 metros do chão. Diferente do serviço no corredor de exportação, que é suspenso em dias de chuva para não avariar a carga a granel, no TCP o trabalho só para em casos de ventos fortes. Fácil imaginar o porquê.

Conferente de carga, Elizabete Rezende, 31 anos, fiscaliza se há avarias nos contêineres. “Quando tem, nós lançamos no coletor e o pessoal do administrativo recebe o laudo e providencia o reparo”. A operação é aparentemente segura, mas há sempre aquela tensão de ver uma caixa de 32 toneladas suspensa no ar. “É uma adrenalina, essa correria, tem que prestar atenção em tudo, não pode passar nada porque uma coisinha que passa...”, conta. E o visual, com a baía de Paranaguá ao fundo? “Essa é a parte que vale a pena”.

A importação de fertilizantes nos portos de Paranaguá e Antonina cresceu 13% de janeiro a junho deste ano na comparação com o mesmo período do ano passado. Somente em Paranaguá, foram desembarcadas mais de 460 mil toneladas de defensivos agrícolas a granel diretamente no costado, ou seja, quando a carga é transportada do navio para a carroceria do caminhão, na beira do cais.

A operação é conduzida por uma máquina que segura o fertilizante e o transporta para o funil que vai despejá-lo no caminhão. A FOLHA acompanhou o desembarque de uma carga de 8 mil toneladas de sulfato de amônio. A quantidade é a mínima exigida para atracar em Paranaguá. O descarregamento duraria 36 horas. Depois, o navio seguiria com o restante da carga para Santos, onde faria novo descarte.

O operador portuário Éde de Souza, 33 anos, há oito no porto, explica que há dois processos para a nacionalização da carga. Na descarga direto do costado, são feitas as emissões do laudo de arqueação pelo perito da Receita Federal e do laudo da descarga pelo operador portuário, checando o peso em terra pela balança do porto. O despachante recebe as documentações e dá entrada novamente na Receita para concluir o processo de nacionalização da carga. Já quando o desembarque é feito diretamente via esteira transportadora no recinto alfandegado, que são os armazéns das empresas importadoras, o laudo de arqueação é emitido assim que a carga é completamente armazenada.

“Qual a diferença básica dos dois? A carga do recinto alfandegado está no armazém alfandegada pela Receita Federal, sob os cuidados da receita, enquanto a descarga direto do costado está sob a responsabilidade do próprio importador, autorizado pelos órgãos anuentes, devido ao volume de carga ser muito superior ao do recinto alfandegado”, esclarece Éde.

Ele afirma que teoricamente a nacionalização da carga deveria ocorrer pelo recinto alfandegado. No entanto, a quantidade de produto importado é maior do que a capacidade física dos armazéns. “É muita carga que vem para Paranaguá, então a prioridade é o armazenamento no recinto alfandegado, mas esgota o espaço físico dele e a receita autoriza o armazém de retaguarda, que é a descarga direta do costado”, conclui o operador portuário.

Executivo com 30 anos de experiência no setor portuário, sendo dez deles no Porto de Santos e outros 20 no terminal de Paranaguá, o curitibano Luiz Henrique Dividino, 53, assumiu a presidência da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) em 2011 com alguns desafios.

Zerar a fila de caminhões e navios e preparar os dois terminais paranaenses para o auge da produção agrícola do Estado são alguns deles. Segundo Dividino, o Porto de Paranaguá, o segundo em movimentação no País, deve continuar sua vocação de atender a demanda produtiva do Estado, hoje responsável por 72% de toda a carga movimentada por lá.

Em sua gestão, a Appa aponta como maiores conquistas a obtenção da Licença de Operação, em 2013, que habilita o porto a realizar todos os demais licenciamentos necessários para a execução de projetos estruturantes, e os recordes de movimentação, como as 16,1 milhões de toneladas escoadas pelo Corredor de Exportação. O espaço por onde a produção agrícola é embarcada aumentou a capacidade de carregamento de grãos em 33% com a compra de novos equipamentos.

O governo estadual afirma ter investido mais de R$ 500 milhões em obras de infraestrutura e logística desde 2011 e licitado mais R$ 428 milhões, totalizando R$ 939 milhões em investimentos. O diretor-presidente da Apps recebeu a FOLHA em seu gabinete, com vista para o porto, e falou sobre os planos para o futuro do terminal.

LEIA A ENTREVISTA

ONDE O PORTO DE PARANAGUÁ ESTÁ PRESENTE NO COTIDIANO DOS PARANAENSES?

A atividade portuária está presente em quase tudo o que a gente faz no dia a dia. Em tudo o que a gente come, o veículo onde a gente anda, nas ruas que a gente utiliza, porque tudo hoje tem insumo importado. Quando a gente fala do agronegócio, estamos falando de uma parcela importante de fertilizantes defensivos, que geram uma atividade relevante. Quando falamos da indústria metalmecânica ou automobilística, uma grande parcela de tudo o que a gente produz e usa, os bens de consumo, seus componentes, também passam por aqui. O que eu costumo colocar é que na atividade portuária é muito difícil você ter algo que você participe ou que faça que não envolva algo da exportação e importação.

E AÍ ENTRA A PARTICIPAÇÃO DE LONDRINA E REGIÃO?

Quando nós falamos da região norte, especialmente Londrina, por sua característica, temos todo um conjunto de fatores. Temos um parque industrial, indústrias do café que se utilizam muito do porto, o agro propriamente dito, podemos mencionar sempre, em função da ferrovia estar conectada em Londrina para Paranaguá, e muitas coisas que acontecem no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul acabam se utilizando dessa malha ferroviária também. Londrina e região estão no dia a dia da nossa atividade. Talvez as pessoas que estão lá não consigam identificar isso de pronto, mas podem ter certeza de que de tudo que acontece lá nós movimentamos aqui, e obviamente a parte mais importante que a gente tem que colocar é que são os nossos clientes, e estamos aqui para atendê-los.

MUITO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA DEPENDE DE UMA MALHA RODOVIÁRIA EFICIENTE. O QUE O PORTO CONSEGUIU MELHORAR EM RELAÇÃO A ISSO?

Na área rodoviária, o porto teve uma função muito importante quando disciplinou e ordenou por exemplo a parte de chegada de caminhões em Paranaguá. Com muito debate, todos enxergaram que disciplinar e organizar a atividade, a programação de caminhões para Paranaguá, ajudavam muito no contexto. Ou seja, nós tínhamos a condição de, fundamentados na posição dos navios, estabelecer uma ordem de recebimento de carga. Isso obviamente afeta diretamente a malha, você começa a evitar congestionamento, consegue diluir isso na malha, quer dizer, permite uma logística boa, mas acima disso: permite que o caminhão que muitas vezes lá em 2010, 2011 demorava 30 horas para descarregar no porto passou a descarregar em duas horas. Com isso, gera renda, gera riqueza, reduz custo, cria um processo bastante dinâmico. Nós somos sim dependentes da malha rodoviária e temos sempre o desejo de que a questão ferroviária também seja ampliada, melhorada, um trabalho que a gente faz rotineiramente, porque uma boa parcela das cargas pode ser rodada em ferrovia.

O QUE FOI FEITO PARA EVITAR AS FILAS DE CAMINHÕES NO ACESSO AO PORTO?

Nossa equipe trouxe um conceito diferente para os portos. Não se pode simplesmente estabelecer uma fila sem ter uma regra inicial. Que regra funcionava antes? Estabelecer quantidade. Não me parece justo. Então, estabelecemos com base na programação do navio. O navio que está chegando primeiro vai ter prioridade a receber caminhões primeiro, obviamente se as coisas se encaixarem. Esse sistema permite enxergar que quando alguém está sendo programado a vir para Paranaguá o navio já está dando o dia da chegada ao porto.

Quando a gente consegue juntar essas duas informações, racionaliza as coisas, é algo mais inteligente. Ou seja, evitar que todo mundo que esteja no contexto da atividade tenha desperdício de tempo e de dinheiro. Hoje podemos escolher por exemplo quase que o horário do caminhão que vem descarregar em Paranaguá. Nós temos janelas que podemos garantir que o caminhão pode vir que vai ter um atendimento dentro desses horários. É algo que foi uma evolução e que foi copiado no Brasil todo.

DENTRO DO PORTO, ACOMPANHAMOS O CARREGAMENTO DE FERTILIZANTES VINDOS DO EXTERIOR E ALGUNS CAMINHONEIROS RECLAMARAM QUE QUANDO NÃO SE COMPLETAVA A CARGA ELES TINHAM QUE BUSCAR O EXCEDENTE NO TERMINAL DE ARMAZENAMENTO, SENDO QUE ISSO PODERIA SER EVITADO SE HOUVESSE MAIS BALANÇAS NO COSTADO.

COMO RESOLVER ESSE PROBLEMA?

Primeiro, é importante mencionarmos que aqui no porto nós chegamos a movimentar quase 4.500 caminhões por dia. Isso é um ponto fundamental quando se faz a análise do desvio. Esse é um caso que temos que tratar. Quando um carregamento de fertilizantes sai direto para o interior, muitas vezes ele sai para completar a carga no terminal, emite a nota fiscal e vai embora. Dependendo do tipo de produto e da velocidade, isso ocorre. Agora, é um evento pontual. Quando assumimos, o porto tinha quatro balanças de 17 metros, duas sempre quebradas. Nós estamos concretando as últimas quatro, passando para 12 balanças de 30 metros. Só que até concluir as obras, não posso simplesmente parar um gate inteiro para ele fazer uma pesagem e voltar. Essa é uma anomalia que se corrige nos próximos dois, três meses.

Quando chegamos aqui, em 2011, nós tínhamos um porto sucateado, sem licença ambiental, um estado de coisas dramático. Se há uma coisa que nós acertamos, é que quando fizemos o planejamento, não juntamos só os diretores e a equipe técnica, fizemos um trabalho com a comunidade e os clientes. Um pacto. Perguntamos aos clientes o que é importante e em que tempo isso tem que acontecer. Você não entrega bem um produto se não combinar com o cliente. Fizemos vários encontros inclusive em Londrina e Maringá no programa chamado “Porto no Campo”.

Quando relatavam algum problema no porto, nós falávamos: ‘não venham pra cá, nós vamos aí’. Tem muita coisa pra fazer, porque a logística é muito dinâmica, todo dia acontece um negócio novo. A Renault mesmo acabou de anunciar ampliação, mais 750 milhões de reais, tudo isso pra exportação. Ou seja, nossos planos já começam a mudar. Mas esse pacto fizemos com o G7 paranaense para escutar os clientes e fizemos uma relação de coisas, o que era mais e menos importante. Se a gente obteve resultado é porque ouviu essas pessoas. O porto não estava dragado, tem que dragar e por aí foi. Esse pacto que nós fizemos fomos cumprindo.

Já cumprimos 96% dos compromissos, estamos muito antecipados em relação ao nosso programa. O que a gente não conseguiu cumprir ainda são as matérias relacionadas à ferrovia. Essa ainda ficou um pouco para trás porque nós não temos instrumentos, se trata de uma concessão privada, então a gente demanda, mas não consegue fazer sozinho. O maior ganho do porto não foi colocar um guindaste, fazer a dragagem, foi entender a cabeça daquilo que o cliente quer. Fizemos 650 milhões de reais em obras e têm mais 200 e poucos milhões em licitação que vamos entregar até 2018, mas o maior ganho foi entender a cabeça do cliente e fazer com que toda a companhia mirasse esse cara. E são vários. Estamos falando de milhares e milhares (de clientes) por segmento.

ALGUMA DEMANDA ESPECÍFICA DA NOSSA REGIÃO?

São várias. Londrina é um mercado muito forte para nós. É uma região que leva fertilizantes e distribui pro Mato Grosso. Quando a gente olha Londrina, ela não acaba em si, atende um universo de coisas. Ela está no meio de uma atendimento de grandes clientes do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Quando a gente fala de Londrina dando um exemplo específico na área de atendimento de contêiner, não estamos falando de Londrina, Cambé, mas de toda a região. Londrina foi muito importante para nós no desenvolvimento do projeto de trazer congelados por ferrovia, que todo mundo dizia que era impossível fazer. Foi Londrina que começou com esse projeto.

Antigamente, os congelados, que eram frango, bovinos ou suínos, vinham só de caminhão. Você carregava um caminhão frigorífico de frango e entregava aqui. Foi Londrina que começou com esse projeto. Hoje nós somos o maior embarque de produtos congelados do Brasil via ferroviária. Nós estamos falando de 12% do movimento total frigorificado, separando da carga seca, é muita coisa. Pela malha ferroviária que temos, que é limitada, pra esse setor é muito importante. Isso começou lá e foi um modelo de sucesso.

Para atender esse setor, nós fizemos o maior ramal de recepção de vagões com contêiner. Isso tudo começou com essa linha de pensamento. A ferrovia podia trazer mais carga? Sim, agora precisamos capacitar a ferrovia. Tem um processo em discussão em Brasília, porque é uma concessão federal, mas as pontas já estão prontas. O mais difícil foi feito, nós apostamos no futuro. E aí todo o contexto foi feito, até porque a região lá é polo. Quantas empresas que estão ali distribuem carga para aquela região.

É POSSÍVEL INDICAR OS PRINCIPAIS CLIENTES DO PARANÁ?

Eu costumo colocar que não existem clientes preferenciais nem principais. Eu gosto de falar muito das cooperativas, que são muito fortes em todas as regiões. A área de abrangência dela é muito maior do que a sua sede. No Paraná, e aí entra toda a região norte, central, oeste, eles têm um destaque muito grande, porque conseguem com muita competência brigar par a par com as grandes multinacionais do mundo, e são genuinamente paranaenses, tocadas por gente nossa. É um caso de sucesso mundial. Não tem um caso como o do Paraná na parte do cooperativismo e que atua muito fortemente nas regiões norte, noroeste, oeste e central.

POR QUE O PORTO JÁ É O SEGUNDO EM MOVIMENTO NO PAÍS?

Nós temos uma questão geográfica na área portuária. Aeroporto você põe onde quiser, mas o porto depende da geografia. Especificamente São Paulo, quando a gente fala em Santos, a área que ele atua é muito forte, atua em Minas, Mato Grosso, São Paulo, e há mais tempo. Eu acho que essa comparação não é importante, o porto de Paranaguá, desde o início, enxergava o Paraná. Nós somos um porto dedicado aos paranaenses. Atendemos aos demais, claro, é nossa obrigação, mas nosso foco é o Paraná. Para se ter uma ideia, 72% de tudo o que fazemos aqui é carga genuinamente do Paraná. Isso é muito importante. E com relação ao tamanho, ser primeiro ou segundo, a minha visão é um pouco diferente: nós queremos atender bem o cliente. Se ele entender que a gente consegue, será natural o crescimento do porto.

Para a Appa, o relevante é o atendimento ao cliente. Estou há 30 anos no setor portuário, minha atuação foi desde multinacional até terminais privados menores, e essa missão que a gente coloca na cabeça sempre deu certo. Porque quando você atende bem o cliente, ele não vai embora, aumenta a movimentação dele aqui. Eu não acredito que seja relevante a gente discutir quem vai ser o primeiro ou segundo, agora eu tenho certeza de que nós já somos e seremos nos próximos 20 anos a melhor opção para o agronegócio brasileiro. Por quê? O agronegócio tem sido o motor desse país. Na medida em que a gente coloca no nosso planejamento estratégico o agronegócio, e se isso é importante de fato, nós não temos dúvida de que vamos fazer o melhor serviço para esse segmento.

ESSE É O DIFERENCIAL DO PORTO?

Eu acho que é. Gostamos de bater recordes, vamos ter mais recordes nos próximos dias, mas isso não é nossa missão. A nossa missão é o cliente chegar aqui e dizer que está sendo bem atendido, conseguindo movimentar a carga sem dificuldade. O porto está reduzindo gargalos, filas, está promovendo ações. Tem que se levar em conta sempre que infraestrutura, no mundo inteiro, de uma ação para uma realização são de cinco a sete anos. Os resultados que estamos tendo estão alinhados com os melhores padrões internacionais. Estamos saindo de um porto que viveu sem dragagem e licença ambiental, que não tinha obras há mais de duas décadas, hoje somos o porto público que mais investiu em infraestrutura, que mais realizou obra, o único dragado 100%, a gente tem visto outros portos em dificuldade.

É um trabalho que não está voltado a uma prancheta, a uma visão de engenharia, mas a uma visão de negócio. Na nossa gestão trocamos 12 guindastes, a maior troca da história do porto. Tínhamos guindaste da década de 70, quando o carro de lançamento era um Corcel I. Estávamos rodando na época de um Corcel I, agora é uma Amarok 2017. O porto está em terceiro lugar em movimentação, Rio Grande, faz 30% do que a gente faz. Nosso cliente mais distante está a mais de 600 km daqui. A 600 km ele produz soja numa zona de alta produtividade, de alta qualidade, a 600 km, por ferrovia ou por caminhão, ele põe no porto, nós colocamos em qualquer lugar do mundo. Se nós tivermos uma grande crise nacional ou mundial, seremos os últimos a apagar as luzes. Isso é motivo de orgulho e uma grande conquista. Nós temos uma característica de produtividade e isso obviamente é a história do Paraná. A geografia ajudou a escoar isso e somos celeiros do mundo.

QUAIS AS PRINCIPAIS OBRAS EM VISTA?

As obras principais são sempre relacionadas a ganho de produtividade e capacidade. De produtividade, nós tombamos armazéns antigos da década de 60, transformamos em pátios que estão movimentando milhares de outros tipos de carga de alto valor agregado. Máquina, caminhão, a BMW veio para o Paraná, a Audi. Na parte de equipamentos, foi a maior troca da história, é um ganho de produtividade muito forte. Dragagem, aprofundamento do berço, são obras que ganham performance. E como ganho de capacidade, vamos ter obra no terminal de contêineres, que será a maior de um terminal de contêineres do país. É uma obra de quase 900 milhões de reais, começa no início de setembro.

Vamos permitir a atracação de mais um navio de contêiner e uma área necessária para armazenar os contêineres. É uma obra muito importante. No cais oeste, que o porto deseja há mais de 40 anos, está em licitação em fase final, dinheiro em caixa e licença ambiental já emitida. É uma obra que só pra gente ter uma referência naquela região do porto, que hoje faz 1 milhão e 700 mil toneladas/ano, vamos fazer 6 milhões. Só aí é um ganho fantástico. E obviamente, na produtividade, vamos no final do ano bater todos os recordes que já batemos, novamente. O Paraná vai continuar batendo recorde de produtividade, as tecnologias apontam para isso. E estamos nos preparando para atender o cliente no momento em que ele mais vai precisar, que é quando ele bater o recorde de produtividade. Porque não adianta a gente atender bem o cara quando ele tiver a produção normal, isso é obrigação.

Nós temos que atender bem o cliente quando ele mais produzir, o dólar estiver mais favorável e o preço também, ou seja, quando todo mundo precisar do porto ele tem que estar pronto. E essa é a nossa missão. O cliente, o navio, a carga não podem esperar. Essa conta não pode ser do cliente. O governo tem que preparar a infraestrutura para o cliente ser atendido quando precisa, e não quando nós temos produção. E isso é o que vai ser feito.

Fundada em 1648, então como Vila de Paranaguá, quando o território paranaense ainda pertencia à capitania de São Vicente, atual Estado de São Paulo, Paranaguá tem um orgulho danado de ser a primeira cidade do Paraná.

Já o sentimento da população em relação ao porto nesses 82 anos de convívio não é tão efusivo assim. É como se a cidade e o terminal vivessem discutindo a relação. As mudanças de humor também ocorrem conforme o grau de alinhamento político entre o governo do Estado e a prefeitura.

A atual gestão da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) admite que ao longo dos anos o porto esteve apartado da cidade e que é preciso “derrubar o muro”.

Haroldo José Leandro tem 56 anos de vida, metade deles no cais do porto. Ele é arrumador, uma das funções de um trabalhador portuário autônomo (TPA) fadadas à extinção à medida que a tecnologia avança. Sua missão é comandar com precisão a máquina empilhadeira que carrega toneladas de sacas de açúcar, soja e farelo até o navio, além de cargas de adubo e celulose.

O trabalho exige destreza. Ali, cada saca desperdiçada no chão são tempo e dinheiro perdidos para o exportador. Enquanto comanda o embarque de 150 toneladas de sacas de açúcar no interior do navio com destino à África do Sul, o arrumador para somente alguns minutos para falar com a FOLHA. E se a boca diz o que o coração está cheio, há em seu Haroldo um misto de gratidão e ressentimento. “O porto pra mim representa tudo. São quase 30 anos. Mas enquanto aqui é um mundo de dinheiro, esqueceram de Paranaguá. A cidade tem esse porto, mas não se desenvolve”, reclama.

Conferente de carga, Waldir Ferreira de Freitas, outro veterano de porto, diz não achar que haja uma “dívida” do terminal com a cidade, mas pontua que concorda que poderia ser revertido “um pouco mais de verba para a melhoria da cidade porque o porto é administrado por uma autarquia estadual (Administração dos Portos de Paranaguá)”. “Acho que poderiam melhorar o acesso ao porto diretamente”, sugere.

ECONOMIA

Ex-funcionário da Cotriguaçu, pool de cooperativas agrícolas que explora o maior terminal do corredor de exportação do Porto de Paranaguá, o desempregado Cássio Pires, 23 anos, avalia que o terminal paranaense é de vital importância para a economia de Paranaguá. “O lugar que mais gera emprego para os trabalhadores de Paranaguá é o porto, tanto é que poucos que trabalham lá não são da cidade, agora é que parece que estão dando mais oportunidade para o pessoal de fora. O porto é nossa vida, nosso futuro, se não tivesse ele, coitada de Paranaguá”.

Há dezessete anos o comerciante Rodrigo Sizanoski, 31, toca junto com o irmão uma loja de produtos naturais localizada no mercado municipal de Paranaguá. Ele diz que o porto “é fundamental para a cidade.”

“Faz diferença pra gente. Fora os trabalhadores do porto, tem muita gente que vem para fazer alguns serviços lá e acaba ficando três, quatro dias, se hospeda aqui e gasta aqui. E os gringos que trabalham nos navios também gastam na cidade”, observa.

O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, reconhece a importância de uma abertura na relação entre o porto e a comunidade parnanguara. “A primeira coisa importante de se colocar é que nós quebramos o muro. Antes havia um muro que dividia o porto e a cidade. Nós rompemos isso lá por 2011, 2012, e trabalhamos uma série de campanhas”, afirma.

Ele cita como exemplo campanhas ambientais voltadas às comunidades das ilhas do entorno da Baía de Paranaguá, e de responsabilidade social, como o programa Porto Escola, que promove a visita monitorada ao porto de alunos das redes pública e privada. Dividino também menciona a recente liberação por parte do governo estadual de mais de R$ 30 milhões para obras de melhorias viárias no acesso à zona portuária, entre as quais a construção de um viaduto na BR-377, na entrada da cidade.

“É o único porto brasileiro que destina recursos para o município, mas sempre existe um sentimento de que o porto poderia fazer mais. Aí esbarra nas competências”, pondera o diretor-presidente da Appa. “Na medida que os órgãos de controle e fiscalização entendam que o porto pode fazer algo mais, certamente será uma satisfação fazer, mas muitas vezes isso não acontece. Por exemplo, gostaríamos muito de investir mais na semana ambiental, coisas que poderiam nos aproximar ainda mais da comunidade, mas muitas vezes é considerada despesa estranha à administração.”

De acordo com a Appa, 20,5% dos empregos em Paranaguá estão ligados ao setor portuário, e entre 2010 e 2013 o número de empregos aumentou 16%.

PORTO DE PARANAGUÁ - Por dentro do cais - Projeto Beta em Reportagem Multimídia da FOLHA DE LONDRINA

TEXTOS

Diego Prazeres

FOTOS E VÍDEOS

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PRODUÇÃO/EDIÇÃO MULTIMÍDIA

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EDIÇÃO SITE

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IMAGENS HISTÓRICAS/INFORMAÇÕES TÉCNICAS

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APOIO LOGÍSTICO

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INFOGRAFIA

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SUPERVISÃO DE PROJETO

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DATA DE PUBLICAÇÃO

14 de Outubro de 2017