Empréstimo compulsório restituível (aos contribuintes) de 1% sobre o Imposto de Vendas e Consignações (atual ICMS) criado em 1962, o Fundo de Desenvolvimento Econômico (FDE) permitiu "mudar aquela situação de miserabilidade em que vivia o governo estadual" – segundo Ney Braga – e financiar parcialmente a construção da Rodovia do Café.
A outra parte do dinheiro veio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), um empréstimo, por interferência do então presidente dos Estados Unidos, John Kennedy, que estabelecera o programa de cooperação específico para a América Latina, a Aliança para o Progresso.
"Em reconhecimento, batizei-a de Rodovia Presidente Kennedy, até um busto de bronze foi erguido no local da inauguração. Mas o busto desapareceu e o nome foi esquecido", relatou Ney. "Cheguei a editar um decreto a respeito, mas com o tempo a estrada ficou conhecida mesmo como Rodovia do Café."
Suas declarações reproduzidas nesta reportagem são da entrevista biográfica a Adherbal Fortes de Sá Júnior ("Ney Braga, tradição e mudança na vida política" – 1992. Bamerindus/Viação Garcia). Relatou que o então embaixador do Brasil, Roberto Campos, e o presidente do IBC, Leônidas Bório, o acompanharam em Washington na audiência com Kennedy, a quem pedira 15 minutos, mas acabaram conversando 45. "Na saída, Kennedy elogiou minha gravata e colocou nela o prendedor que ele mesmo estava usando."
O marco inaugural está a 200 km de Ponta Grossa e a 84 de Apucarana, no Córrego do Nível, em que o mural do artista curitibano Poty Lazzarotto associa o café e o homem na trajetória do produto, das lavouras ao porto em Paranaguá. "Homenagem do povo do Paraná a John Kennedy, o idealizador da Aliança para o Progresso", a inscrição abaixo da cabeça de bronze do estadista, moldada pelo escultor e arquiteto André Denis, então vinculados à Indústria Klabin de Papel.
Concluída no prazo estabelecido [1962-1965], a rodovia custou 36,5 milhões de cruzeiros (Cr$) "atualizados" para 110 bilhões, informação do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) na Folha de Londrina (27.7.65). Provavelmente, a atualização refletia a inflação, que chegou a 165% anuais entre 1962 e 1963 e declinou a 92,1% em 1964 e a 35,2% em 1965. Em 1967, entraria em vigor o cruzeiro novo (NCr$), eliminando três zeros.
Mas no decorrer de apenas um ano, a diferença do custo tonelada/km seria "suficiente para cobrir, no prazo também de um ano, o custo da pavimentação da rodovia", calculou o DER, ante o "baratamento dos fretes e a racionalização dos veículos". Incluindo cinco pontes e três viadutos, a nova rodovia encurtou em 142 km a distância entre a região cafeeira e o porto de Paranaguá, permitindo que um caminhão carregado concluísse a viagem em 18 horas, comparadas às 38 horas anteriormente.
De 8.000 km de estradas o Paraná tinha apenas 181 km asfaltados em 1960, o que implicava perdas anuais de 400 mil toneladas/ano da produção primária, segundo a Secretaria de Agricultura. Já com a Rodovia do Café, além do barateamento dos fretes e racionalização dos veículos, haveria o "acréscimo imediato de 30% no total das mercadorias carregadas ao porto de Paranaguá, que antes fugiam" – expectativa do DER. A previsão era de que "escoamento dos principais produtos do Norte, celeiro do Estado", atingiria 7,221 milhões de toneladas/ano totalizando acima de Cr$ 1,245 trilhão, inclusas 900 mil toneladas de café avaliadas em Cr$ 706,7 milhões.
Interligando os seis maiores núcleos populacionais e econômicos (Paranaguá, pela conexão com a BR-277, Curitiba, Ponta Grossa, Apucarana, Maringá e Londrina, pela BR-369), a Rodovia do Café tinha ao Norte, acessada por estradas vicinais, 86 municípios ocupando 50 mil quilômetros quadrados e com 3 milhões de habitantes, correspondentes a um quarto da superfície e metade da população estaduais, conforme a exposição do DER. (W.S.)

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