Segundo os números mais recentes do Sistema Nacional de Viação (SNV), divulgados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Paraná possui 19,3 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, entre estradas administradas pelos governos Federal e do Paraná, prefeituras e concessionárias. Destes, apenas 906,7 quilômetros têm pista dupla, o que representa 4,69% da quilometragem total.
Entre as 27 unidades federativas brasileiras, o Paraná tem a décima maior proporção. Quando é feito um recorte das 10 UFs com maiores Produtos Internos Brutos (PIBs) do País, os paranaenses ficam entre os piores, em oitavo lugar: atrás de Distrito Federal, Rio de Janeiro, São Paulo, Pernambuco, Minas Gerais, Santa Catarina e Goiás. Além desses, Paraíba e Sergipe, que não entram no top 10 dos PIBs, têm proporção maior de rodovias duplicadas do que a paranaense. Entre as 10 maiores economias do Brasil, somente Rio Grande do Sul e Bahia são superados pelo Paraná.
Em novembro de 2012, como parte dos trabalhos de uma comissão tripartite de fiscalização das concessões rodoviárias no Estado, o Sindicato dos Engenheiros (Senge-PR) e o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paraná (Crea-PR) apresentaram relatório sobre a execução dos contratos assinados em 1997. O estudo apontou que poucas duplicações previstas no Anel de Integração haviam sido feitas, algumas foram canceladas por meio de aditivos e outras jogadas para os anos finais do período contratual.
O engenheiro civil Valter Fanini, assessor de políticas públicas do Crea-PR, afirma que o baixo índice de duplicação das estradas paranaenses é "um subproduto do desastre que foi a concessão das rodovias no Estado".
"Na década de 1990, quando foram assinados os contratos, já havia necessidade de duplicação de rodovias. O principal motivo para a concessão era porque o poder público não tinha dinheiro para investimentos, então a iniciativa privada os faria e teríamos as duplicações. Hoje, nós vivemos um paradoxo, um cenário de absurdo. O Governo Federal não tem obrigação de investir porque delegou (rodovias federais) para o Estado, que cedeu para as concessionárias. O fator que deveria facilitar a duplicação hoje é um impeditivo", critica.
Fanini acredita que, assim como as concessionárias utilizaram brechas dos contratos para cancelar ou postergar obras, a possibilidade dos termos serem prorrogados além de 2021 (ano do fim da concessão) ou de as obras não serem feitas até lá é grande. "As concessionárias têm habilidade e o Estado fragilidade na gestão dos contratos. Dessa forma, é capaz delas conseguirem elementos na Justiça e nada ser feito. Não há garantias (de que as duplicações previstas em contrato serão feitas até 2021). Tudo é possível", diz o engenheiro.
Além de exigir mais tempo de deslocamento, o trajeto em pista simples pode representar mais riscos para os motoristas. Segundo números de um aplicativo desenvolvido para o Ministério da Justiça, alimentado com dados da Polícia Rodoviária Federal, dos seis trechos da BR-376 entre o Noroeste e Ponta Grossa (a Rodovia do Café) que tiveram incidência de acidentes em 2012 superior a 10 por quilômetro, três são em pista simples, dois em pista dupla e um combina os dois tipos.
Os trechos em pista simples com maior registro proporcional de acidentes na Rodovia do Café estão localizados nas regiões de Alto Paraná (10,26 acidentes por quilômetro no ano passado), Presidente Castelo Branco (55,71) e Mandaguari (dois trechos consecutivos, com índices de 11,76 e 13,52).
Os dois trechos em pista dupla têm intenso tráfego rodoviário e urbano, pois estão localizados em Maringá e Ponta Grossa, e o sexto contém pistas simples e dupla – o trecho em que a rodovia se duplica, na região de entrada da BR-373, também em Ponta Grossa.

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