Carlos Henrique Carvalho, pesquisador do Ipea, argumenta que ''as políticas de mobilidade não têm que focar a propriedade''. ''Não devemos criar barreiras para a compra de veículos. A indústria automobilística é forte, gera empregos, arrecadação de tributos. As pessoas precisam ter acesso a esse bem durável. As políticas têm que se ater ao uso racional do veículo. Na Europa, a taxa de motorização é altíssima, mas as pessoas não usam o carro no dia a dia. Durante a semana, usam o transporte público, a bicicleta. O carro é para os finais de semana, viagens eventuais'', justifica.
Ele aponta que o velho discurso de investir mais na qualidade do transporte público continua valendo, mas não é mais suficiente. ''Só isso não vai atrair usuários para o transporte público. Devem ser adotados mecanismos de restrição de circulação ao transporte privado'', afirma Carvalho.
Entre esses mecanismos, o pesquisador cita a cobrança de estacionamento ''com preços condizentes'' em vias públicas com adensamento expressivo de veículos, pedágios urbanos e atribuição de responsabilidades sobre o entorno a grandes empreendimentos, como shopping centers e prédios comerciais.
Entretanto, o próprio Carvalho admite que muitas das medidas de restrição ao transporte privado têm limites, o que exige que ações complementares sejam adotadas.
''O rodízio em São Paulo funcionou bem nos cinco primeiros anos. Mas agora não tem dado certo porque muitas pessoas compraram um segundo carro. Em São Paulo, apenas 30% da frota circula simultaneamente. Imagine como a cidade ficaria se toda a frota estivesse ao mesmo tempo nas ruas. É importante dividir o espaço urbano, reservar espaço ao transporte público (através de canaletas e faixas exclusivas), recorrer a mecanismos duradouros. Não existe uma solução única. Devem ser adotadas várias medidas, sempre com a diretriz de valorização do transporte público'', argumenta o pesquisador. (F.G.)

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