Agrimensor e explorador, natural de Tibagi, Edmundo Alberto Mercer abrira em 1911 a estrada "Boiadeira", entre o Salto Ubá (no rio Ivaí) e Porto Camargo (no rio Paraná) passando por Campo Mourão, com a finalidade de o Paraná receber gado diretamente de Mato Grosso. Em artigo intitulado "Far-West Paranaense", no Diário da Tarde (Curitiba) de 22 de abril de 1921, Mercer distingue "uma superfície de uns 100.000 km² que se desdobra ao longo do Rio Paraná (o litoral do oeste), ladeada pelo Iguaçu e o Paranapanema", em cujo interior se distinguem o Rio das Cinzas, o diamantífero Tibagi, o Ivaí, o Piquiri e tantos outros.
"Falta aqui o paulista audaz e enérgico", reparava. Tivéssemos tido aqui esse digno representante dos bandeirantes ou quem o imitasse, por certo a esta hora estes sertões estariam cortados, em todas as direções, de estradas de ferro, único elemento capaz de fazer, nestes tempos, o progresso de um país e a grandeza de um povo."
Coincidência ou não, a Companhia Ferroviária Noroeste do Paraná recebe do governo paulista, em 25 de novembro de 1922, "licença para construção, uso e gozo" de uma ferrovia de nove quilômetros entre a estação de Ourinhos [Sorocabana] e um ponto na margem esquerda do Rio Paranapanema. Os restantes 20 quilômetros, até Cambará, são liberados pelo Estado do Paraná.
Os Barbosa Ferraz, Manoel da Silveira Corrêa, os Ribeiro dos Santos e Willie Davids davam o primeiro passo para a ligação Santos-Assunção idealizada por Cincinato da Silva Braga, deputado federal por São Paulo a partir de 1891. Autor de A Intensificação Econômica do Brasil (1917), delegado brasileiro em organismos internacionais e presidente do Banco do Brasil (1924), sua visão era a ferrovia através do norte do Paraná, daí rumando para oeste, até onde transpusesse o grande rio, abaixo das Sete Quedas, entrando no Paraguai.
Entre 1925 e 1928, o grupo de Lovat compra a concessão da ferrovia e 515 mil alqueires no Norte Novo. Sob o título "A caminho do Paraguai", no Paraná-Norte de 18 de outubro de 1934, a Companhia de Terras Norte do Paraná anuncia que a Estrada de Ferro São Paulo-Paraná "está destinada a ser a mais (…) importante do Brasil", pois irá atravessar "a zona mais fértil, mais pujante e mais apropriada a todas as culturas" e atingir o "interland argentino e paraguaio, que terão a sua ligação com os portos de Santos e Paranaguá" [prevista uma conexão com a São Paulo-Rio Grande].
Mas por divergência do governo ditatorial, sob a presidência de Getúlio Vargas, os ingleses não conseguiram ir além de Apucarana com os trilhos e se retiraram em 1944, com a venda dos empreendimentos a brasileiros.
"De Cambará, onde um honesto esforço de brasileiros a levou, perfazendo uma extensão de 30 quilômetros, a ferroviária [empresa], sob influxo da nova organização, trouxe os trilhos até o km 270, ao atingir Apucarana", expôs o engenheiro Aristides de Souza Mello em 1944, então diretor-técnico da colonizadora.
"Cerca de 100 milhões de cruzeiros foram gastos nessa benéfica iniciativa e o Estado, reconhecendo o alcance da obra e o esforço, não lhe foi indiferente. Contribuiu com o subsídio de 28.800 cruzeiros por quilômetro. E assim se começou a colonizar", resumiu.

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