A greve dos caminhoneiros jogou holofotes em um problema que os especialistas em logística alertam há tempos: a dependência brasileira do modal rodoviário. No Paraná, por exemplo, 70% da produção paranaense é escoada pelas rodovias. Apenas 18% são transportadas pelos trilhos. Essa realidade, que é nacional, permitiu que o movimento de uma categoria parasse o País de Norte a Sul.

As ferrovias viveram tempos áureos até meados da década de 1950. No governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) apostou-se no transporte rodoviário. A política de industrialização de JK começou pelo setor automotivo. Com a chegada das montadoras de caminhões, foi necessário agilizar os investimentos em estradas, que haviam sido iniciados nas décadas anteriores. "Investiu-se exclusivamente no modal rodoviário. Se, na época, estavam certos ou errados, não sei. Mas na minha opinião, radicalizou-se demais e por isso, hoje, somos dependentes desse modal", comentou Nilson Hanke Camargo, especialista em logística e consultor econômico e técnico da Faep (Federação da Agricultura do Estado do Paraná).

O transporte rodoviário tem a vantagem da agilidade na entrega, mas essa rapidez embute o alto custo do frete, principalmente para distâncias acima de 500 km. O governo federal investiu em dez anos (2008-2018) R$ 85,5 milhões em rodovias, enquanto que as ferrovias receberam R$ 16,6 milhões no mesmo período.

A extensão de linhas férreas é de 30,6 mil km. "É muito pouco para a extensão territorial do Brasil. Do Brasil Central para cima vemos certo investimento, mas ainda não temos a cultura de transportar o produto industrializado pelas ferrovias", disse o professor Pedro Antônio Semprebom, coordenador do curso de Logística da Unifil.

Além da industrialização, o boom da agricultura na década de 1980 na região central do país também colaborou para impulsionar o modal rodoviário. "Quando você traça um paralelo entre safra e rodovia, você percebe que as rodovias acompanharam o crescimento vertiginoso da safra agrícola", afirmou Semprebom.

Segundo ele, o que o Brasil consegue de ganhos da competitividade da porteira para dentro, ele perde no transporte. "Já passamos da hora de fazermos investimentos mais altos em infraestrutura. Se os investimentos começassem agora levaríamos uns dez anos para colocarmos tudo em ordem", comentou o professor.

FERROVIAS
No Paraná, a capacidade das ferrovias está praticamente toda ocupada e as linhas exigem recuperação. A malha viária também está no limite. "Não podemos admitir um anel central que não está duplicado, por exemplo", disse Camargo. Segundo ele, é importante mudar a matriz de transporte, mas antes é preciso melhorar a malha ferroviária. Uma situação que não será resolvida em curto prazo, de acordo com ele. "Acompanho nos fóruns de logística o planejamento sobre um novo modal de Dourados (MS) a Paranaguá. O que na minha opinião é pouco factível. Insistimos há alguns anos na necessidade de ampliação de alguns trechos de ferrovias", afirmou.

Especialistas defendem um novo traçado que iria de Guaíra a Cascavel (Oeste), reformulação do traçado da Serra da Boa Esperança, entre Guarapuava (Centro-Sul) e Ponta Grossa (Campos Gerais) e a descida da serra de Paranaguá. Também consideram prioritário a instalação de ramais. Campo Mourão, por exemplo, não tem opção desse modal. "Poderia fazer um novo ramal para ligar essa região a Cascavel (Oeste) ou a Jussara (Noroeste), no trecho entre Cianorte e Maringá.

MODELO
Camargo afirmou que é consenso a necessidade de investimentos no modal ferroviário para escapar da dependência dos caminhões, mas o governo precisa criar mecanismos para arrumar recursos públicos ou da iniciativa privada. "Ainda não se chegou a um modelo interessante que atraia as empresas para apostar neste modal", analisou. E lembrou que, além da falta desses mecanismos, "o lobby das transportadoras é mais forte do que do setor ferroviário."

mockup