Nas ruas das cidades, quem mais aparece são os carros. A maioria das viagens realizadas no Brasil, entretanto, não são a bordo de um veículo motorizado. De acordo com levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), dos 64,3 bilhões de trajetos percorridos pela população brasileira durante 2013, 40% foram feitos a pé ou de bicicleta. Diante desta realidade, a Lei Federal nº 12.587/2012, que dispõe sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelece que os Planos de Mobilidade Urbana, obrigatórios para todos os municípios acima de 20 mil habitantes, devem priorizar os transportes não motorizados.
A lei reconhece a importância de haver estrutura para quem anda a pé ou de bicicleta, mas será que as cidades estão preparadas para essa mudança de paradigma em termos de transporte? Metrópoles como São Paulo, por exemplo, começam a tentar mudar esse cenário com iniciativas como a multiplicação das ciclovias. Na Região Metropolitana de Londrina, Cambé avança na discussão e está elaborando um completo plano de mobilidade baseado em pesquisas. Quem anda de bicicleta pelas ruas, porém, ainda sente que o ambiente continua hostil a quem não está de carro.
A arquiteta Danaê Fernandes, do Instituto de Tecnologia e Desenvolvimento Econômico e Social (Itedes), conhece tanto o lado teórico como o lado prático das estruturas para locomoção não motorizada nas cidades. Profissionalmente, ela atualmente trabalha no desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé, o primeiro município da Região Metropolitana de Londrina a contratar uma equipe para realizar o estudo que vai culminar no documento. No dia a dia, Danaê – que é atleta e participa de competições de ciclismo – faz uso da bicicleta como meio de transporte. "Tenho uma visão crítica sobre a mobilidade nos municípios como um todo", afirma.
Segundo ela, as determinações da política sobre mobilidade urbana são uma vitória. "Pela primeira vez, a lei estabelece que a prioridade das políticas públicas, incluindo infraestrutura, deve ser o transporte não motorizado, ou seja, pedestres e bicicletas", diz.
A ciclista defende que as cidades precisam realizar estudos e pesquisas antes de investir em estrutura para ciclista para não incorrer no erro de haver espaços subutilizados, com vem acontecendo em Londrina. "As ciclovias, por exemplo, devem ser pensadas para facilitar o trânsito das bicicletas, e não para tirar o ciclista da frente dos carros, priorizando o motorista", exemplifica Danaê, para quem as ciclovias de Londrina, em muitos trechos, acabam acrescentando tempo no trajeto, o que torna a utilização das bikes pouco atraente. Ela cita o exemplo das avenidas Harry Prochet e Ayrton Senna, que não têm vias para ciclistas nas duas mãos. "É preciso descer da bicicleta, atravessar a via e trocar de lado. Além de ser perigoso, aumenta o tempo de percurso. Isso acaba desincentivando o uso da bicicleta", critica.
No centro da cidade, ela comenta que as ciclovias das ruas Goiás e Paranaguá, por exemplo, são de uso ocasional, diante do número de carros que estacionam sobre elas. "Nessas vias o ciclista tem que voltar para o trânsito repentinamente, o que é mais perigoso que trafegar com os carros", opina.
Além disso, ela questiona a falta de ações para conscientizar motoristas sobre a importância da convivência pacífica entre carros, motos e bicicletas. "A rua é de todos. Muitas vezes, acalmar o trânsito, reduzindo o limite de velocidade, ou sinalizar que a rota tem bicicletas, é mais interessante que segregar o ciclista", expõe, lembrando que na avenida Robert Koch, perto do Hospital Universitário (HU), a qualidade da ciclovia incentivou o uso do local por ciclistas, tornando a região mais amigável. "Os motoristas acabam acostumando com a presença das bicicletas", diz.
Para ela, falta investimento em estudos que indiquem as reais necessidades das cidades em relação à mobilidade urbana. "Não existe consciência sobre a necessidade de melhorar o fluxo não motorizado", avalia.

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