"O que está em questão mesmo é a natureza dos contratos firmados sob Lerner e que geraram as mais altas tarifas do País"


Consenso difícil
Na situação política atual do Paraná é mais fácil o dissenso do que o consenso. A questão do pedágio é uma evidência em que mesmo aquilo que é comum, como a manutenção das estradas federais delegadas, é objeto de atrito e tudo se torna mais agudo quando se aprecia a questão da prorrogação dos contratos e com as condicionantes colidentes em obras novas e tarifas mais baixas. O que está em questão mesmo é a natureza dos contratos firmados sob Lerner e que geraram as mais altas tarifas do País. Nem o governador da época e muito menos seu estafe tinham uma visão acabada do processo, o que ficou demonstrado quando Lerner, para não perder a reeleição, fez um corte linear de 50% nas tarifas e que seriam obviamente compensadas na Justiça, incluindo aí os tão decantados "degraus tarifários".
Assim tivemos um curto circuito no G-7 com algumas entidades, como a Fiep, defendendo uma revisão mais aprofundada dos termos pactuados. O contrato firmado, com o correr do tempo, é mais interessante à concessionária, tantas as garantias asseguradas (até porque o governo não as monitora e ainda por cima levou tempo demais para criar uma agência reguladora), do que ao poder concedente. Aliás por falar em concessão, não consta que a Agência Nacional de Transportes Terrestres, criada para amenizar e regular os efeitos da privataria no setor, tenha se manifestado sobre essas pendências, apesar de haver uma tendência aguda para generalizar o pedagiamento como forma possível de haver uma infraestrutura aceitável, já que é inviável esperar que o Estado volte a exercer o papel que desempenhava através do DNER em passado distante.

Pacta sunt servanda
A forma como se estabeleceu o contrato, mais bem armado pelas permissionárias do que pelo poder público, exige uma revisão negociada no equilíbrio de direitos e obrigações, valendo-se da circunstância especial da vantagem, num momento recessivo e com escassez de obras e serviços, oferecida pela hipótese da prorrogação. E é esse fator que permite mudanças acordadas por todos os interessados nas quais se incluem novas obrigações como duplicações e mais obras de arte. Numa certa perspectiva para as empresas, a manutenção do sistema atual seria altamente vantajosa por ter se mostrado, ao longo de duras e exaustivas demandas, vitorioso no âmbito judicial.
E foi em função do preceito "pacta sunt servanda", garantindo a vigência plena dos contratos, que o argumento de Roberto Requião de que não há direito adquirido ante o "interesse público", escapismo tipicamente populista e de quem não tem compromissos com a realidade, de efeito meramente retórico.
Também a União, mesmo que se disponha a manter a delegação ao Paraná e até a ampliá-la (a BR-476 explorada entre Araucária e Lapa não foi precedida pela licitação e quem autorizou a cobrança foi justamente Requião, declarado inimigo do sistema), acumulou conhecimento das áreas que explora e teria fundados argumentos para exigir que uma delegação tivesse salvaguardas hoje inexistentes. Além do mais testou novos modelos de concessão e com tarifas bem mais razoáveis do que as vigorantes no chamado Anel de Integração. Essa intenção de maior participação já foi suscitada por Ricardo Barros que tem livre trânsito em governos, como se deu com os de Fernando Henrique Cardoso e também no de Lula, no papel de substituto da liderança parlamentar.

Negociação dura
Prevê-se, pois, alguma resistência das concessionárias em seu aparato jurídico atual, daí os alertamentos para a renegociação que envolva todos os agentes, governos federal e estadual e empreiteiras. Se para elas é difícil abrir mão do status atual há, no entanto, a perspectiva da continuidade de um negócio lucrativo, ainda que a taxas menores, num cenário ainda recessivo e sem clareza quanto ao horizonte próximo. Não há espaço para a arrogância de nenhuma das partes e o esforço mínimo que se exige é o da racionalidade.

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