Na verdade o Brasil não tem um projeto, o que não impediria um estado-membro como o Paraná de ter o ''seu''. Já o demonstramos isso em ocasiões anteriores, mas o melhor momento foi na gestão Juscelino Kubitschek que tinha um projeto e um plano que ia muito além do histórico Salte (Saúde, Alimentação, Transporte, Educação). Roberto Campos, encarregado de montar um sistema de planejamento, encontrou aqui no Paraná uma figura extraordinária, o coronel Alípio Ayres de Carvalho, que tocava a coordenação do Plano de Desenvolvimento Econômico do Paraná, Pladep, e que procedeu estudos de natureza global e setorial e formou os quadros da área. Essa cultura iria fundamentar o governo revolucionário de Ney Braga.

Quando se tem propósitos de estudos, mesmo num governo como o segundo de Lupion, as coisas acontecem: da análise e da doutrina se chega a ação. Algo inteiramente diverso do que se dá hoje no Paraná. A ''escolinha'' de hoje é uma caricatura das reuniões de ''brain'' do Pladep que tudo abordavam: das formas como encarar as geadas, como intensificar a diversificação agrícola pela cultura intercalar nas lavouras de café, como levar o governo da União a compreender o erro histórico de ter feito a usina piloto de xisto em Tremembé, São Paulo, quando a formação Irati se espalhava dominantemente em nosso território. Enfim coisas palpáveis, sérias, sem muito espaço para o emocional.

Portos, um exemplo
Apesar de limitar-se à exportação, nossos portos tinham um programa e forte expressão no conjunto nacional e havia metas a atingir. Hoje nós vemos Santa Catarina exibindo uma logística admirável com investimentos federais pesados e também privados a respaldar uma estratégia permanente; nada menos de oito terminais que formarão o complexo que só perderá para Santos em movimento, tudo aprovado em consonância com órgãos federais.

Além dos portos de Itajaí, o de maior valor agregado do Brasil por quilo de mercadoria transportada e o segundo em movimentação de contêineres de longo curso; o de São Francisco que ultrapassou de longe em tonelagem o nosso, de Paranaguá, com perto de 6 milhões de toneladas; temos os de Itapoá (investimento de US$ 100 milhões) que deve operar ainda no primeiro semestre de 2006; o de Navegantes também programado e aperfeiçoamento nos de Laguna e de Imbituba. Nos portos paranaenses, ao contrário, polêmicas inúteis como a do bloqueio à soja transgênica que pode perfeitamente ser segregada e conflitos com a Marinha, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Antaq, Tribunal de Contas da União, com operadores e prestadores de serviço, o que rendeu até uma greve de toda a comunidade.

Proposta nenhuma
Demandas se limitam, em relação à União, a buscar compensações pelo uso, por exemplo, da ferrovia Ponta Grossa-Apucarana, origem de um dos precatórios de mais de R$ 2 bilhões que deveremos pagar à CR Almeida ou a acompanhar reações dos estados atingidos pela Lei Kandir. Não há um projeto, uma proposta que seja minimamente articulada. O governo anterior, certo ou errado, ao menos instituiu os anéis de integração com vantagens enormes às concessionárias, mas deixou algo. Nada temos de grandioso que possa dar uma alavancada na economia e o gargalo ferroviário persiste, pois a ligação Guarapuava-Cascavel, da gestão primeira de Requião, fica prejudicada por impossibilidade de ajuste com a malha antiga e de traçado ruim em direção a Curitiba e a Paranaguá.

Amarrado em sua incapacidade de investir (na Lei de Meios de 2006 o governo paga em juros e amortização R$ 1,8 bilhão e tem R$ 1,2 bi para inversões) não há um sinal de mudança no quadro estéril que se observava no segundo mandato de Lerner. O poder estatal transformado numa peça autofágica que só arrecada para gastar em recursos de custeio e lubrificação da própria máquina. Como é que São Paulo, Rio, Minas, Rio Grande do Sul o conseguem?

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