Os transportes coletivos foram campeões de mídia no Brasil durante os anos de hiperinflação. A necessidade de reajustes de tarifas todos os meses, aliada à exploração política desse fato, transformava em vilãs as autoridades públicas que concediam tais aumentos, e as empresas de ônibus aparentemente beneficiadas.
Hoje, com a estabilidade da moeda, os transportes coletivos frequentam menos as páginas de jornal, e deixaram de ser apontados entre os principais problemas pesquisados junto à população, como, por exemplo, os congestionamentos de trânsito.
Esta situação de tranquilidade é apenas aparente, uma vez que o setor apresenta, em todo o Brasil, indicadores de desempenho muito piores do que os verificados na década passada, caminhando, rapidamente, para um impasse econômico sem precedentes.
Nos últimos dez anos, o custo operacional de um ônibus urbano, nas grandes capitais do Sudeste, aumentou significativamente em termos reais, principalmente em função da (merecida) evolução salarial dos trabalhadores do setor. Motoristas que ganhavam, em média, três salários mínimos de ordenados básicos, hoje chegam a ganhar mais de R$ 1.000,00 por mês de salário nominal. A folha de pagamentos de uma empresa de ônibus consome mais de 60% da receita.
Também neste período, o número de passageiros transportado por mês apresentou forte redução, em todas as grandes cidades brasileiras (na capital paulista, por exemplo, em 1986, oito mil ônibus transportavam 180 milhões de passageiros mensalmente; hoje, 10.500 ônibus transportam 140 milhões de usuários).
Esta redução de produtividade tem duas explicações muito claras. A primeira, é que um ônibus realiza cada vez menos viagens diariamente, em função do aumento das distâncias dos bairros novos nas periferias, e da queda de velocidade causada pelos congestionamentos. A segunda explicação é o próprio aumento de renda da população, aliado à oferta de crédito, que leva antigos usuários de ônibus a optarem pelo automóvel. A consequência dos dois fatores combinados é o aumento da tarifa tecnicamente necessário ao equilíbrio econômico-financeiro do transporte coletivo.
Assim, na época da hiperinflação, as tarifas de ônibus urbanos custavam ao redor de US$ 0,40. Hoje, muitas cidades precisariam cobrar - algumas já cobram - mais de US$ 1,00. Estes valores, por outro lado, representam uma realimentação do próprio problema, uma vez que inviabilizam cada vez mais não apenas o uso do automóvel, mas também todas as modalidades clandestinas de transportes coletivos que estão surgindo, muitas vezes com a conivência das próprias autoridades.
As autoridades não conseguem reduzir a frota de ônibus para acompanhar a perda de passageiros, pois a maioria da população sempre dependerá das linhas oficiais, que podem ser responsabilizadas pelo cumprimento dos horários fixados e, aos quais os passageiros se adaptam.
As autoridades também não podem deixar de fixar novas tarifas, mais altas, que compensem os passageiros perdidos, uma vez que a rentabilidade prevista nas planilhas tarifárias é baixíssima (na média das cidades brasileiras, não chega a 5% sobre o faturamento, correspondentes a 12% ao ano sobre o capital investido). Ou seja, uma perda de 5% de passageiros, sem reposição de tarifa, já leva qualquer empresa de ônibus a ter de pagar para trabalhar.
As autoridades terão que intervir neste quadro, principalmente com medidas visando à reversão da queda de produtividade, quer combatendo os transportes clandestinos, quer melhorando a velocidade de percurso dos ônibus, quer incentivando institucionalmente o hábito de usar ônibus.
- PEDRO KASSAB é engenheiro em São Paulo

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