Dois acidentes de grandes proporções, com mais de 300 vítimas em menos de dez meses, acenderam o alerta em torno da segurança de vôo no Brasil. Quase um ano depois da tragédia no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o temor ao entrar em uma aeronave ainda é comum entre os passageiros.

Afinal de contas, é seguro voar pelo Brasil? Segundo o tenente-coronel-aviador Dilton José Schuck, chefe do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), o Brasil utiliza os métodos mais eficazes de prevenção de acordo com as normas internacionais.

Schuck, que estará em Londrina no próximo sábado para o 5º Encontro Paranaense de Vôo, falou à FOLHA sobre as mudanças ocorridas no País após os dois grandes acidentes, os investimentos no setor e polêmicas como aeroportos em áreas residenciais e a existência de um ''ponto cego'' na região de Londrina.

Podemos dizer que é seguro voar pelo Brasil?
É extremamente seguro. Mesmo com os dois acidentes de grande repercussão que ocorreram nos anos anteriores, o Brasil continua sendo ícone de segurança de vôo na América Latina e muito bem conceituado a nível internacional.

O que mudou, efetivamente, na questão da segurança de vôo depois dos acidentes?
No Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) mudou muito pouca coisa. A filosofia e as ferramentas utilizadas na prevenção de acidentes são as mesmas de antes dos sinistros ocorridos, e continuam atualizadas com os métodos mais eficazes de se fazer prevenção no contexto internacional. Foi possível constatar que todos os brasileiros passaram a se preocupar com a segurança de vôo, o que podemos dizer que é um dos poucos efeitos benéficos das duas ocorrências extremamente desagradáveis.

Como é possível perceber isso?
Percebe-se que a sociedade trata o assunto com mais interesse e cobra ações por parte do Estado. A frequência com que o assunto é tratado na mídia é um excelente parâmetro para essa comparação.

Faltam investimentos na prevenção de acidentes aéreos?
A prevenção de acidentes não é feita apenas por um órgão. Todas as organizações, setores, empresas, escolas, oficinas, tripulantes, pessoas físicas ou jurídicas envolvidas direta ou indiretamente com a atividade aérea devem investir nisso. O nível de prevenção é proporcional ao esforço investido em ações, tanto de infra-estrutura como de cultura, não necessariamente investimento financeiro.

É possível resolver o problema dos aeroportos cercados por áreas residenciais, como em Londrina?
É um problema bastante complexo. Os aeroportos, em sua grande maioria, foram construídos em áreas pouco habitadas que, no decorrer do tempo, foram sendo povoadas até serem considerados um transtorno aos novos vizinhos. No aspecto de segurança, a presença de um aeroporto em área densamente habitada não necessariamente representa uma ameaça à vida dos moradores, desde que sejam adotadas medidas adequadas de prevenção. A desativação de um aeroporto, transferência de vôos para outro local ou construção de um novo aeroporto envolve negociações com diversos órgãos governamentais, pesados investimentos e vários transtornos, que devem ser muito bem ponderados pelas autoridades envolvidas.

Existem vários relatos de aves que sobrevoam a região do aeroporto de Londrina. Qual o risco real disso?
O choque de uma aeronave com um pássaro pode causar desde avarias na estrutura até apagamento de motor. E os incidentes com pássaros são cada vez mais frequentes. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) possui um programa específico para controle do perigo aviário, em coordenação com autoridades locais e do meio ambiente, visando diminuir os riscos envolvidos sem prejudicar a fauna.

Há cerca de um ano e meio, controladores denunciaram a existência de um ponto cego no trecho entre Curitiba e Londrina. Isso é comum? O que pode ser feito para resolver o problema?
O sinal do radar é transmitido e viaja de forma retilínea. Quando encontra uma aeronave, ele reflete e volta para a antena. Em regiões montanhosas, a exemplo do Estado do Paraná, o relevo irregular pode oferecer uma barreira natural para os sinais dos radares alcançarem áreas em baixa altitude. Entretanto, esses eventuais pontos sem cobertura de radar não representam risco à navegação aérea. A aeronave manterá a separação normal prevista nas regras de tráfego. Os aviões que voam sob a visualização na tela do controlador podem manter uma distância menor entre elas, pois são visualizadas pelo controlador. Basicamente, essa é a única diferença. Mas não tenho como afirmar se existe alguma área dessas na região de Londrina, pois essa atividade é exercida pelo Cindacta 2, em Curitiba.

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