O número de veículos particulares no Brasil cresce 10% ao ano e representa séria ameaça ao transporte coletivo urbano. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o aumento da frota de carros e motos provocou a redução de pelo menos 30% no número de passageiros transportados na última década.
O problema é que a grande volume de carros nas ruas provoca congestionamentos cada vez maiores. E os engarrafamentos prejudicam o sistema porque aumentam o tempo das viagens, o que obriga as empresas a colocarem mais ônibus nas linhas para dar conta da demanda.
Com mais coletivos circulando, o caos no trânsito só aumenta, gerando um círculo vicioso que o passageiro vai sentir na pele. Ou melhor, no bolso, já que a maior quantidade de ônibus nas ruas reflete-se no valor da tarifa. ''Esse é um problema que afeta o setor e que coloca em risco a própria viabilidade do negócio como um todo'', alerta o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho.
Para ele, o momento apropriado é para reverter esse panorama, uma vez que o País deve investir R$ 30 bilhões no transporte coletivo para atender as necessidades de eventos como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos.
Do ponto de vista prático, a entidade apresenta uma série de alternativas para melhorar o transporte coletivo. A principal é o Bus Rapid Transit (BRT), hoje adotado em várias partes do mundo. Implantado na década de 1970 em Curitiba, tem como diferencial a capacidade de transportar mais passageiros do que os ônibus convencionais, aliada à rapidez proporcionada pela faixa de circulação exclusiva e embarque e desembarque nas estações elevadas.

Que análise o senhor faz do momento atual do transporte coletivo no Brasil?
Estamos atravessando uma crise de mobilidade sem precedentes no Brasil. Nos últimos 10, 12 anos, a situação da mobilidade está ficando pior com mais veículos nas ruas a cada dia. A frota de automóveis cresce a uma taxa de 10% ao ano. Portanto, estamos falando em dobrar o número de veículos a cada 10 anos nos centros urbanos. E essa é uma das causas pela crise de mobilidade que estamos vivendo nos grandes centros.
Esse problema precisa ser enfretado por todos. Nós, que fazemos o transporte público, temos sentido uma grande dificuldade porque a cada dia nós temos que ofertar mais veículos para fazer o mesmo serviço que se fazia há cinco, seis ou 10 anos atrás. Esse é um problema que afeta o setor e que coloca em risco a própria viabilidade do negócio como um todo.

O excesso de veículos representa uma ameaça para o transporte coletivo?
É uma ameaça grande. O setor perdeu, em produtividade, em torno de 30% nos últimos 12 anos. Houve migração para o transporte individual, para motocicleta, para os serviços alternativos que eventualmente apareceram, para o transporte a pé. Na medida em que o transporte público fica ruim, você substitui por outros. São concorrentes que apareceram no processo. Hoje tem na cidade o veículo particular fazendo lotação com serviço regular, tem serviços de vans, que geralmente não são autorizados. Tudo isso causa perda da mobilidade urbana. O aumento de carros na rua estimulou esse processo. É uma ameaça que hoje, me parece, prejudica toda a sociedade.
Hoje você tem dificuldade de trafegar, mesmo com o automóvel. Quando chega ao trabalho não tem onde estacionar. A gente identifica isso com facilidade porque o carro transporta um passageiro por veículo, quando muito dois. Um ônibus substitui mais de 50 veículos particulares. Se um ônibus convencional transporta 70, 80 passageiros, com apenas um ônibus você retira da rua pelo menos 50 automóveis, no mínimo.

E o que a entidade sugere para melhorar o serviço?
A NTU propõe um modelo diferenciado de transporte: os corredores de BRT (Bus Rapid Transit). São veículos biarticulados, que transportam 270 pessoas em uma viagem, em corredores exclusivos, com estações espaçadas a cada 800 ou mil metros. São estações com passagens pré-pagas, amplas, bem iluminadas, com condicionamento de ar, informação ao usuário, com vigias. O embarque é em nível, igual ao do metrô. A plataforma é elevada e o ônibus tem várias portas, de maneira que quando o veículo encosta o embarque e o desembarque são rápidos. A estimativa é que o tempo de viagem caia pela metade.

O que leva a NTU a acreditar que o novo sistema vai dar certo?
A prioridade deve ser para o BRT porque o custo é mais baixo que os outros modais de transporte e também por ter um tempo de implantação menor. Hoje as pessoas não gostam do transporte público porque o ônibus trafega lotado nos picos da manhã e da tarde, mas fica parado no trânsito junto com o automóvel. A pessoa vai de automóvel porque é melhor estar dentro de um automóvel do que em um ônibus sem nenhum conforto. Na hora que você inverter essa regra é possível dar um salto de qualidade. Todos os países que implantaram esses corredores tiveram sucesso. O BRT é uma invenção brasileira, que foi implantada em Curitiba nos anos 1970, mas que, lamentavelmente, não prosperou para outras cidades. Só Curitiba e Goiânia implantaram esse tipo de corredor, mas em ambas os corredores estão deteriorados, não sofreram reinvestimentos.

O BRT é indicado para cidades a partir de que tamanho?
Qualquer cidade acima de 500 mil habitantes tem condições de ter dois corredores de BRT, um no sentido Norte-Sul, outro no Leste-Oeste. Não exatamente com essa configuração, mas pelo menos com dois eixos perpendiculares que cruzem a cidade de maneira que você possa fazer uma capilaridade com os serviços alimentadores para esses corredores. Para justificar um corredor dessa natureza, é preciso ter demanda de pelo menos 5 mil passageiros por hora por sentido. Qualquer cidade com esse porte certamente tem.
Nas cidades menores, com 300 mil habitantes, você pode priorizar as faixas exclusivas de ônibus, que também aumentam a velocidade. Mas tem que ser com faixas seletivas pintadas no chão, com equipamentos de controle para não deixar outros veículos invadirem.

Quanto custa implantar o sistema BRT?
Não é barato, mas é o mais barato de todos os modais de transportes, se você considerar o VLT, que é o veículo leve sobre trilhos, o monotrilho, que é aquele veículo que anda pendurado em plataformas elevadas, e o proprio metrô. O BRT tem custo cinco vezes menor em relação ao VLT e em torno de 10 a 15 vezes menor que o metrô. O corredor de BRT custa em torno de R$ 10 milhões por quilômetro, considerando o piso de concreto de alta durabilidade, a estação de embarque em nível, com informação ao usuário etc.

A adoção do BRT poderia proporcionar a volta dos 30% de usuários que deixaram o transporte coletivo nos últimos 10 anos?
Acredito que até mais. Não acredito em medidas restritivas, como pedágio urbano para o automóvel ou o rodízio de placas. Você só larga seu automóvel se tiver uma opção de ir mais rápido para o trabalho e a um custo menor. E o ônibus, com essa concepção que nós estamos falando, cria esse atrativo.
Portanto, vamos utilizar a via pública da maneira mais racional possível. A prioridade do transporte público em relação ao individual é uma saída, é uma solução inteligente e que certamente estimula as pessoas a mudar de modal.

Outra coisa que a gente observa é o aumento de passageiros idosos, que não pagam passagem. Qual é a influência da gratuidade no valor da tarifa?
Quando esse benefício foi criado, a estimativa que se tinha é que o número de idosos beneficiados não representaria 6% da demanda total. Esse número hoje ultrapassou todas as expectativas, está em torno de 20%, até porque o brasileiro está vivendo mais. Então aumentou muito o número de idosos. Eu diria que, para quem opera o transporte, o idoso não é um problema. É uma injustiça com o usuário pagante porque, como o transporte não tem subsídio, todo custo é pago pelo usuário. Na medida em que você coloca gratuidades no sistema, consequentemente há um aumento na tarifa porque o custo é fixo, o que varia é o número de passageiros. O impacto na tarifa é expressivo para quem paga a passagem. O empresário não é penalizado em absolutamente nada.

E tem como baratear o custo da passagem?
  A NTU tem colocado a necessidade de os governos federal, estaduais e municipais reduzirem impostos sobre o serviço porque esse é um benefício que vai se traduzir para o usuário. Desonerar a cadeia em relação aos insumos do transporte, baratear esses custos, é uma grande distribuição de renda. Hoje, se a tarifa fosse reduzida em 30%, via redução de impostos ou via subsídios, faríamos uma economia no bolso da população em torno de R$ 10 bilhões por ano, o que representa quase 40% de todos os programas sociais do governo, que tem um peso de R$ 25 bilhões, mais ou menos. É uma redistribuição de renda muito mais simples do que a do Bolsa Família porque o dinheiro já está no bolso. A pessoa passa a gastar menos com a passagem e, com essa economia no transporte, passa a destinar o recurso para outras necessidades imediatas

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