"The devil is in the detail", ou ‘O diabo está no detalhe’, expressão comum na literatura para alertar quanto aos perigos em não se dar a devida atenção a todos os detalhes de um projeto, por mais negligenciáveis que possam parecer. Tal expressão originou-se de outra mais comum e antiga: "God is in the detail", ou "Deus está no detalhe", que por sua vez nos lembra que a atenção redobrada aos detalhes traz grandes recompensas, isto é: os detalhes são importantes.

Na literatura financeira, o uso da TIR, ou taxa interna de retorno, merece uma série de admoestações. A utilização da TIR pura e simplesmente para a análise de um projeto é extremamente perigosa e aconselha-se sempre utilizá-la juntamente com o VPL, ou o valor presente líquido, por ser esta última uma estimativa mais clara e precisa da capacidade de geração total de capital (de dinheiro) do projeto, ao passo que a TIR mostra apenas o quanto se obtém em termos percentuais de retorno.

Causa espanto notar que no atual modelo de pedágio tenha-se considerado somente a TIR, sem ter-se preocupado com o VPL. Porém, hoje saltam aos olhos notícias como as publicadas por este veículo de comunicação de que apenas uma concessionária viu sua arrecadação pular de R$ 12 milhões para R$ 310 milhões por ano de 1998 a 2015, evidenciando assim a incrível capacidade de geração de capital desses contratos. Todos nós sabemos muito bem dos bolsos de quem saíram os recursos que alimentam este mecanismo de transferência de renda.

Não seria demais afirmar que com todo o volume de recursos que serão arrecadados ao termo dos contratos seria suficiente para se construir estradas totalmente novas. Todavia nós, o povo do Paraná, terminaremos os contratos de pedágio com um contorno aqui, um acesso ali, algumas duplicações, muitos tapa-buracos, recapes superficiais, ah... claro: também com as praças de pedágio.


Outro "detalhe" curioso é que a mesma TIR parece valer somente na assinatura do contrato, pois se fosse hoje calculada a TIR atual das concessões, comprovar-se-ia a mesma estar "off the chart", ou fora do gráfico, na estratosfera, por assim dizer. Pela imposição de um "detalhe" contratual, o aumento de tráfego nas rodovias é considerado como "riso do contrato", fazendo com que a TIR seja utilizada somente para se calcular o valor da tarifa na assinatura do contrato. Depois da assinatura, o aumento do volume de tráfego e os aumentos inflacionários das tarifas não são levados em consideração para se restabelecer a TIR original, fazendo com que haja um desequilíbrio contratual, mas para o lado do usuário.

Bem, deixemos agora o diabo para lá e peçamos auxílio a Deus, que nos mostre algum detalhe onde possamos nos amparar. Se não me engano, tecnicamente falando, ao final do contrato as concessionárias deveriam entregar os pavimentos ao menos nas mesmas condições em que o haviam recebido, creio haver esta cláusula nos contratos. Pois bem, apenas um "detalhe" técnico: o mesmo aumento de volume de tráfego que fez com que a arrecadação subisse estratosfericamente também foi responsável pela deterioração das camadas inferiores dos pavimentos (base, sub-base e subleito), não somente da camada superior, que vulgarmente chamam de asfalto. Basta notar a quantidade de sulcos, trincas, ondulações e outras imperfeições observadas nos pavimentos. Se este é o caso, então até o termo dos contratos deveríamos ver substituídas todas as camadas dos pavimentos de nossas estradas, incluindo bases, sub-bases e subleitos, até onde tenha havido a degradação, que pode ser facilmente comprovada tecnicamente pela amostragem das camadas inferiores dos pavimentos. Nada mais justo, em minha humilde opinião.

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