Pedágio: mitos e verdades
André Fialho
O programa de concessão de estradas, em execução pelo governo Lerner, tem gerado as mais variadas e disparatadas críticas. Algumas, de natureza política, chamam atenção pela gritante demagogia; outras, de caráter técnico, pecam pela fragilidade de sua fundamentação.
Em síntese, os questionamentos à cobrança do pedágio nas rodovias que compõem o Anel de Integração são os seguintes: (a) o usuário não terá alternativas às rodovias ‘‘pedagiadas’’; (b) o governo deveria utilizar seus próprios recursos - oriundos de impostos pagos pela população - para conservar e restaurar as estradas; (c) a cobrança do pedágio vai aumentar os custos de fretes, e estes reajustes serão repassados ao produtor agrícola; (d) as tarifas são muito altas e a cobrança ocorre na ida e na volta; (e) há excesso de postos de pedágio.
Vamos aos fatos.
1) Exigir que o poder público, num país de economia emergente, ofereça alternativas às rodovias ‘‘pedagiadas’’ soa como deboche à inteligência do contribuinte, porquanto é sabido, à exaustão, que os governos - seja o federal ou os estaduais - sequer têm condições e capacidade financeira para assegurar a manutenção da atual malha viária. Como oferecer alternativas, se a União abdicou de suas responsabilidades de manter as rodovias que aí estão?
Bem disse o secretário dos Transportes, Heinz Herwig, que a liberdade ir e vir estava em xeque, sim, no tempo em que os motoristas enfrentavam estradas deterioradas, esburacadas e sem qualquer vestígio de sinalização, sem garantias reais de que chegariam a seus destinos.
2) A oposição alega que o governo do Estado deveria empregar o dinheiro arrecadado com impostos na recuperação da malha viária. O argumento é malicioso e viciado. Mais de 80% das estradas do Anel de Integração são rodovias federais. Portanto, são artérias sob jurisdição da União, cuja capacidade de manutenção das estradas faliu desde que a Constituição de 88 extinguiu o Fundo Rodoviário, mecanismo que permitia ao governo federal aplicar recursos no setor.
3) A falácia de que o pedágio elevará o preço do frete ganhou projeção na opinião pública porque este suposto aumento seria repassado ao produtor. Ora, ninguém quer que o agricultor á- já tão atingido por alguns desdobramentos do real - seja prejudicado com novos custos, encarecendo seu produto e inviabilizando sua competitividade. Todos queremos uma agricultura robusta, em condições de competir no mercado internacional globalizado.
O argumento de que o pedágio aumentará os fretes indica que um caminhão de cinco eixos com capacidade de 27 toneladas gastará cerca de R$ 130 no trajeto entre Foz do Iguaçu e Paranaguá, além de outros R$ 130 na volta, mesmo que esteja vazio. Por razões óbvias, nenhum transportador ainda se dispôs a fazer a conta do lado reverso da medalha: quanto este mesmo caminhão vai economizar em tempo de viagem, combustível, reposição de peças, pneus etc, rodando numa estrada de primeiro mundo, sinalizada e sem buracos, dotada de veículos - reboque para o caso de problemas mecânicos e de ambulâncias para a eventualidade de acidentes, além de telefones quando houver necessidade de comunicação? Isto sem falar da carga que deixará de ser perdida em rodovias esburacas quando se trata de transporte de grãos e farelos.
Não há notícias de aumento do frete nas estradas ‘‘pedagiadas’’ do Rio e de São Paulo, certamente porque a pergunta exposta acima continua sem resposta.
4) Os dois últimos questionamentos enunciados no início do artigo são tão frágeis que podem ser rebatidos numa única resposta. Quem se der ao trabalho de comparar os preços por quilômetro rodado no Anel de Integração aos sistemas tarifários praticados no Rio, São Paulo, Minas e Rio Grande do Sul vai constatar que as tarifas são semelhantes. Elas variam entre R$ 0,030 e R$ 0,050 o quilômetro rodado, dependendo da pista (se simples ou dupla). Ao fixar as tarifas, a Secretaria dos Transportes cotejou as taxas nacionais e internacionais.
No Paraná optou-se pela cobrança na ida e na volta, mas isso não significa que a taxa unidirecional seja mais em conta. A tarifa cobrada apenas na ida já inclui o preço para a volta. Ilude-se quem pensa que estará pagando mais caro pelo fato de ser taxado na ida e na volta.
A pulverização dos postos em vários pontos do Estado tem o objetivo claro de dar maior justiça ao sistema. Se houvesse um número reduzido de estações de pedágio, muitos usuários pagariam por trajetos que, ao final das contas, não seriam percorridos. Só paga quem usa, e paga apenas pelo itinerário percorrido. Quem não usa, não paga. E o frete só ficará mais caro se houver má fé na hora de atualizar as planilhas de custos.
Há a destacar também que o programa do Paraná tem a maior quantidade de novas obras de duplicação, contornos e viadutos entre os diversos programas estaduais e federal, embora os volumes de tráfego que geram a receita do empreendimento sejam menores que os tráfegos dos outros Estados.
Além do Governo do Paraná, os programas de concessão de rodovias estão acontecendo também em Estados governados pelo PMDB (Rio Grande do Sul, Goiás e Santa Catarina) e pelo PSDB (Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Ceará). O programa do governo federal tem cerca de 15 mil quilômetros de concessões. Mais: o governo federal está duplicando rodovias com financiamentos internacionais, como a Régis Bittencourt, a Fernão Dias e a BR-101, que depois serão concedidas à iniciativa privada.
Enfim, existe, como sempre em ano de eleição, a demagógica exploração política feita por oportunistas desinformados ou de má fé, escrevendo artigos com mentiras e plantando versões equivocadas dos fatos, visando a formação de opinião pública contrária ao governo, o que demonstra o estilo irresponsável e o desespero de estar fora do poder.
- ANDRÉ FIALHO é coordenador de Concessões da Secretaria de Estado dos Transportes

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