Em 2018, a greve nacional dos caminhoneiros expôs com dureza o que muitos especialistas em logística alertavam: a dependência que o Brasil possui do transporte rodoviário de cargas. Três anos depois, pouco se avançou para tornar o país mais independente deste modal e, semanas atrás, quando começou uma escalada no preço dos combustíveis e os motoristas de caminhão voltaram a ameaçar cruzar os braços, a luz vermelha se acendeu. Ninguém esqueceu os 11 dias dramáticos daquele ano, que resultou em prejuízos a todos os setores da economia.

É urgente a necessidade de intensificar os investimentos em outros modais. No ano passado, avançou no Congresso o projeto de lei da BR do Mar, que tem como objetivo incentivar a cabotagem. Ele prevê regras diferentes de afretamentos de embarcações visando aumentar a quantidade desse tipo de transporte de carga operando na costa brasileira em cerca de 40%.

É uma forma de ajudar a reequilibrar a matriz de transporte brasileiro, encontrando soluções por meio de viagens marítimas de carga em distâncias curtas.

Mas é preciso pensar com mais dedicação na reorganização dos modais ferroviários no País. Na edição do último fim de semana (13 e 14 de março), a FOLHA lembrou que o transporte rodoviário segue sendo a principal matriz logística no Brasil, responsável por 70% de toda a movimentação de cargas feita em território nacional. De todo o volume transportado até o Porto de Paranaguá, apenas 19% chegam pelas ferrovias.

É muito importante a iniciativa que o estado do Paraná tomou de elaborar um projeto para dar mais equilíbrio entre os modais. O plano da nova Ferroeste consiste na construção de um novo eixo logístico e ferroviário, ligando a Região Oeste paranaense e o sul do Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá, em uma extensão de 1.370 quilômetros. Ele está em fase de modelagem da concessão e a expectativa é que o leilão aconteça até o final deste ano, na B3.

É claro que há ainda o que se discutir, pois a construção desse eixo não encontra unanimidade entre todos os setores produtivos, sendo que alguns questionam o custo, de R$ 20 bilhões. Mas o importante é reconhecer que o modal ferroviário paranaense precisa ser modernizado até mesmo para que se chegue próximo a uma solução efetiva, que é a integração dos modais de forma equilibrada e competente, unindo ferrovias, hidrovias, cabotagem e rodovias, como acontece nos Estados Unidos e países europeus.

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