Investimentos beneficiam usuários
Silvestre de Andrade Puty filho
Em nosso País, nos últimos trinta anos, as inversões em infra-estrutura foram comandadas pelo Poder Público. Nesse período, a curva representativa da alocação temporal de recursos públicos na área mostra duas faixas de comportamento completamente distinto, antes e depois de 1982. Entre 1970 e aquele ano, os investimentos foram continuamente crescentes, chegando, no final do período, a apresentar algo em torno de 13% do PIB; a partir de 1982, ocorre uma reversão brusca da curva, com uma situação de queda persistente das inversões, que em 1990 correspondiam a um terço do que foram em 1980.
As faltas do modelo de financiamento adotado no período: a contenção de preços e tarifas na área de infra-estrutura, como instrumento de combate à inflação; além das mudanças nas prioridades governamentais após 1988 (nova Constituição); contribuíram sobremaneira para reforçar a tendência de queda dos investimentos infra-estruturais na primeira metade dos anos 90, de modo que em 1995, os investimentos infra-estruturais correspondiam a apenas 1,5% do PIB. Neste contexto, o setor do transporte mostrou-se dos mais afetados.
Redução de investimentos nas rodovias cria risco de colapso. É de se notar que, nos últimos nove anos, os investimentos em transporte, incluindo os setores rodoviário, ferroviário e portuário, corresponderam a 27,6% das invasões em telecomunicações e a 20,8% do investido em energia, no mesmo período. Estima-se que nos próximos quatro anos, do investimento total em infra-estrutura (energia, transporte e telecomunicações), da ordem de US$ 11 bilhões, apenas 16,2% se destinarão ao setor de transporte em geral, cabendo ao setor rodoviário não mais do que 9,1% do investimento total em infra-estrutura.
O resultado deste quadro de crise setorial nada mais foi do que a concretização daquilo que o Banco Mundial previu em 1988: o boom de construção de estradas dos anos 60 e 70 nos países em desenvolvimento criou uma infra-estrutura que está desmoronando nos anos 80 e que pode sofrer um colapso nos anos 90, se não for rapidamente reforçada e protegida. Esta situação de colapso, que se traduziu em uma rede de rodovias com apenas 31% de sua extensão total em boa situação, reduz a vida útil dos veículos, aumenta seus custos operacionais degrada os padrões de segurança e encarece os fretes praticados no mercado.
Infra-estrutura adequada aumenta a produtividade. Numa perspectiva mais ampla, não resta dúvida que o nível de oferta infra-estrutural tem significativo impacto sobre a produtividade geral da economia, o crescimento econômico e a qualidade de vida da população. A mais moderna literatura sobre o crescimento econômico tem demonstrado uma forte ligação entre infra-estrutura e produtividade, sendo os investimentos em infra-estrutura uma das variáveis explicativas das diferenças de crescimento econômico entre os países. Aqui é importante abrir um parêntese para registrar que estudo empírico recente demonstra que um aumento de 10% no investimento infra-estrutural leva à redução de 1,5% nos custos da indústria e ao aumento de 1,1% na produtividade geral da economia.
No âmbito dos países em desenvolvimento, a ampliação e a melhoria dos serviços de infra-estrutura podem contribuir decisivamente para uma melhor integração no processo de globalização. Na área de transportes, agilidade, rapidez e redução de custos operacionais, atributos indispensáveis para uma inserção competitiva naquele processo, dependem da provisão de sistemas integrados, eficientes e eficazes.
Portanto, a reversão da tendência de queda dos investimentos infra-estruturais é imprescindível para a retomada do crescimento sustentado do Brasil. Para tanto, tem-se buscado incrementar a participação do setor privado no financiamento setorial, por meio da privatização, da concessão de serviços e obras públicas e do incentivo ao ‘‘project finance’’.
Os programas de concessão de rodovias em implementação, a exemplo do programa do Estado do Paraná, têm-se mostrado da maior competência, não só na recuperação da infra-estrutura deteriorada, mas também na oferta de serviços operacionais e de apoio operacional comparáveis aos de muitos países do Primeiro Mundo. Além disso, já se iniciam investimentos mais significativos, principalmente no tocante ao aumento da capacidade de tráfego, com redução dos níveis de congestionamento e elevação dos padrões de segurança das viagens.
Pode-se pois afirmar que os usuários já experimentam substantivos benefícios, devidos principalmente à redução dos custos operacionais de seus veículos. Com efeito, a literatura especializada e os resultados de vários experimentos têm demonstrado uma íntima correlação entre os custos operacionais dos veículos e as características físico-operacionais das vias por eles utilizadas. É sabido que a geometria da rodovia (largura, curvas horizontais e curvas verticais) e a irregularidade longitudinal da superfície do pavimento influenciam a velocidade de operação dos veículos. Além disso, as características da superfície do pavimento (particularmente a irregularidade longitudinal) afetam o consumo de combustíveis e pneus e o desgaste dos equipamentos, etc.
A investigação científica desta questão constitui o objetivo principal de um trabalho de consultoria em engenharia de transporte que conduzimos ainda em 1998, envolvendo prioritariamente as rotas rodoviárias que formam o corredor de exportação de Paranaguá. Para tanto, trabalhamos com uma metodologia de avaliação que se situa no estado-da-arte dos modelos de simulação e avaliação de desempenho e determinação de custos operacionais em redes rodoviárias.
Não custa aqui relembrar os principais resultados desta investigação, que demonstrou numericamente um diferencial médio de custo operacional, devido à recuperação dos pavimentos e intervenções para o aumento da capacidade de tráfego, maior que o custo médio do pedágio, em qualquer das categorias de caminhão analisadas (de 2, 3 e 5 eixos):
Caminhão
Diferencial de Custo Operacional (A)
Pedágio (
B) resultado
Liquido (C = B - A)
Redução de Custo
(R$ / Km) (R$ / Km) (R$ / Km) %
2 eixos 0,11 0,08 0,03 4,92
3 eixos 0,20 0,12 0,08 6,61
5 eixos 0,30 0,20 0,10 5,10
Verifica-se que os usuários de caminhões de 2, 3 e 5 eixos, mesmo pagando a tarifa de pedágio, ainda obtêm ganhos da ordem de R$ 0,03, R$ 0,08 e R$ 0,10 por quilômetro percorrido na rota analisada, o que representa reduções de custo em torno de 4,92%, 6,61% e 5,10%, respectivamente, em decorrência dos melhoramentos introduzidos na rede concedida.
A investigação demonstrou ainda que, mesmo se considerarmos apenas as variações de custo operacional resultantes da recuperação dos pavimentos, tanto os resultados líquidos quanto as reduções de custo são positivas e expressivas.
Redução de acidentes é benefício fundamental. Por isso é importante também relembrar que a investigação realizada somente considerou os benefícios resultantes da redução dos custos operacionais dos veículos, não tendo sido determinados os ganhos originais da redução do tempo de viagem, da redução do número de acidentes ou do aumento dos níveis de conforto, os quais efetivamente incrementam o resultado financeiro diretamente apropriado pelos usuários das rodovias, além de impactarem positivamente a produtividade das empresas.
Vê-se assim que o programa de concessões de rodovias, pelos melhoramentos já introduzidos na rede rodoviária do Paraná, mostra ser uma bem-sucedida alternativa de financiamento do setor rodoviário, contribuindo para a reversão da curva de investimentos sociais decrescentes. Além disso constitui um mecanismo eficaz de redução da diferença entre custos sociais e privados de transporte, e se mostra altamente benéfico à economia paranaense devido à sua expressiva contribuição para a redução dos custos de transporte de carga.
- SILVESTRE DE ANDRADE PUTY FILHO é engenheiro e diretor da Tecnologia em Transporte (Tetran)

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