Instigante o Caderno Desafios 2015 da FOLHA (18/9) que aponta ser o Norte do Paraná uma ilha isolada do desenvolvimento do Paraná e do Brasil. Nos faltam meios de transporte e o entrave logístico apontado é evidente e angustiante: faltam estradas e ferrovias eficazes.
No início da ocupação do Norte do Paraná já havia a mentalidade de que não bastava a fertilidade das terras, era necessário escoar a produção para transformá-la em riquezas. O povo vivia rezando, dançando, caçando e essa era a vida no sertão na entrada do século 20. Em 1901 Antônio Francisco de Paula Souza, diretor da Escola Politécnica de São Paulo apresentou à Assembleia Paulista as vantagens de atrair o Norte do Paraná para a orbita da economia de São Paulo.
Surgiram projetos para a ligação ferroviária desde Guaíra ao porto de Santos. Apesar das posições do Paraná de que tais projetos iam contra seu plano ferroviário, a viabilidade dos projetos coube aos paulistas com base na ideia de que onde houvesse café ali deveria estar São Paulo. A chegada da ferrovia Sorocabana a Ourinhos (SP) em 1908 ampliou a influência paulista na região. Em 1920 foi autorizada a ferrovia São Paulo-Paraná que partindo de Ourinhos, deveria cruzar o Rio Paraná em Guaíra atingindo Assunção no Paraguai. A companhia era constituída por investidores paulistas e o principal deles era Antônio Barbosa Ferraz e seus filhos da Companhia Agrícola Barbosa de Cambará, atingida pela ferrovia em 1925. O preço da terra subiu de cinquenta mil reis para cerca de dois contos e quinhentos mil reis.
Os britânicos assumiram em 1928 o controle da São Paulo-Paraná estendendo-a até as terras da Companhia de Terras Norte do Paraná, de Londrina em diante. Em relação a esse meio de transporte, e simplificando o raciocínio, os projetos da estrada de ferro que liga a região de Londrina até São Paulo tem mais de 90 anos: o desenvolvimento tecnológico e a natureza da economia regional transformaram-se muito nesse tempo todo tornando-a obsoleta. A conclusão do ramal ferroviário do Paranapanema, entre Jaguariaíva e Jacarezinho, em 1930 atraiu em parte a produção do Norte Pioneiro para Curitiba e Paranaguá, os compradores continuavam em São Paulo. A região ficou mais ligada a São Paulo e isolada do Paraná: a ideia de ilha tomava corpo.
A ligação rodoviária com São Paulo sempre foi melhor do que com o restante do Paraná. Em 1929 o governo do Paraná pagou e a Prefeitura de Cambará executou a construção de uma estrada de rodagem que, saindo de sua sede, atingiu Jataizinho em 1929 passando por Cornélio Procópio.
A ligação do Norte com o Paraná tomaria corpo apenas com a construção de 1935 e 1940 da estrada de rodagem entre Curitiba, Piraí do Sul e Jataizinho. A Estrada do Cerne era concretização do lema do interventor Manoel Ribas de "Atrair o Norte para o nosso coração", projeto para integrar a região em definitivo ao Paraná. A partir de 1961 a Rodovia do Café concluía esse projeto de integração logística em conjunto com a Ferrovia Central do Paraná em 1975 ligando Apucarana até Ponta Grossa.
Já se vão 74 anos desde implantação da Estrada do Cerne, 53 desde a Rodovia do Café e 39 anos desde a Ferrovia Central do Paraná e o Norte do Paraná transformou-se novamente em uma região isolada do restante do Estado sem condições logísticas de desenvolver-se. Não há estradas duplicadas, ferrovias modernas ou projetos a curto prazo que revertam isso rapidamente.
O principal desafio para o futuro é integração com o restante do Paraná por meio de um desenvolvimento econômico equitativo e eficaz, que dê condições de investimento para todos e em todo o Paraná. Definitivamente, é preciso atrair o Paraná para o coração dos paranaenses. O Paraná precisa ser uno, desenvolvido e com qualidade de vida e de trabalho para todos.

ROBERTO BONDARIK é professor e pesquisador da Universidade Tecnológica Federal do Paraná em Cornélio Procópio

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