A moeda que precisa cair em pé
Antoninho Marmo Trevisan

A alta do dólar, como ocorre com todos os indicadores desta inexata ciência chamada economia, suscita polêmica quanto aos seus efeitos na economia brasileira. Para os exportadores, é algo positivo, pois seus produtos tornam-se mais baratos no exterior. O fluxo contrário apena os importadores e o turismo externo, além de encarecer mercadorias, máquinas e equipamentos nos quais haja componentes estrangeiros.
Além dessas variáveis corriqueiras, há uma consequência da depreciação do real mais preocupante: o aumento do endividamento externo. Segundo o Banco Central, o setor privado tem compromissos de amortização de US$ 59 bilhões entre abril e dezembro de 2013 e mais US$ 38,6 bilhões em 2014. O serviço da dívida pública, incluindo União, Estados e o Tesouro, apresenta números bem menores: US$ 4,62 bilhões até dezembro próximo e US$ 4,3 bilhões no ano que vem.
No total, a amortização do principal de nossa dívida externa deve chegar próximo de US$ 150 bilhões ao final de 2014. Assim, o setor público e as empresas com dívida em dólar, normalmente companhias de grande porte, terão expressivo aumento de despesa em real. Nada, porém, que não possa ser resolvido, em especial pelas organizações que primam pela boa e velha contabilidade.
A grande questão é: até que ponto essas variáveis comprometem a credibilidade dos investidores na economia brasileira? Manter a confiança não depende da variação cambial, mas da solução de velhos problemas, como carga tributária excessiva, insegurança jurídica, juros altos, risco inflacionário e redução do gasto público. Mitigar esses gargalos significaria minimizar o impacto da alta ou desvalorização do dólar. Ao invés de nos preocuparmos com esses dois lados da moeda norte-americana, estaríamos fazendo com que o real caísse em pé no intrincado jogo monetário. Contudo, temos pouco tempo para concretizar a façanha, pois a pressão do câmbio torna nossas fragilidades superexpostas aos predadores globais.

ANTONINHO MARMO TREVISAN é o presidente da Trevisan Escola de Negócios em São Paulo.



Incentivo à renovação
Gilberto Antonio Cantú

Constantemente os transportadores são alertados para a importância de se investir na renovação da frota. E não é para menos, uma vez que o número de caminhões no Brasil soma 1,7 milhão de unidades, sendo 53,2% de empresas e 46% de autônomos, e possui idade média de 12 anos, segundo o último levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes, é calculado que um caminhão de dez anos equivale à poluição de, no mínimo, 20 caminhões. Gastos com manutenções, seguros, entre outros itens, acabam encarecendo ainda mais manter um caminhão velho. Por isso, o debate para a criação de uma política de melhoria para a troca de caminhões e de aumento da eficiência energética de veículos pesados está cada vez mais em pauta.
Atualmente, os veículos que saem da fábrica já trazem tecnologias de emissões limpas, exigidas a partir do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), bem como do Conselho Nacional do Meio Ambiente. Esta ação é igual a um programa europeu de controle de emissões veiculares. Hoje o Proconve para veículos pesados está na fase 7, contando desde o início de 2012, o que significa que os motores emitem 87% menos de monóxido de carbono (CO), o vilão do efeito estufa, além de reduções entre 81% e 95% de outros gases nocivos à saúde.
Mas, apesar da necessidade da renovação da frota, precisamos ter em mente que estes veículos são muitos caros e nem todos os transportadores podem arcar com este alto custo. Temos o programa federal Procaminhoneiro, por exemplo, mas ele é burocrático demais e, por isso, ainda não atraiu motoristas autônomos em quantidade suficiente para mudar o panorama da velha frota brasileira.
Precisamos de políticas públicas efetivas que coloquem em prática a entrada de um novo caminhão nas estradas e a retirada de um antigo, o que irá gerar diversos benefícios ao meio ambiente e ao transportador.

GILBERTO ANTONIO CANTÉ é presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Paraná (Setcepar)

■ Os ar­ti­gos de­vem con­ter da­dos do au­tor e ter no má­xi­mo 3.800 ca­rac­te­res (55 li­nhas) e no mí­ni­mo 1.600 ca­rac­te­res (25 li­nhas). Os ar­ti­gos pu­bli­ca­dos não re­fle­tem ne­ces­sa­ria­men­te a opi­nião do jor­nal. E-­mail: opi­niao@fo­lha­de­lon­dri­na.com.br

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