Causa indignação o estudo elaborado recentemente que mostra que apenas 10% das obras previstas nos contratos com as concessionárias das rodovias paranaenses foram executadas. E não há o que ser contestado. Onde estão as duplicações? Alguns pontos merecem ser esclarecidos.
Entre os anos 1980 e meados de 1990, o investimento da União no setor rodoviário caiu mais de 80%, o que provocou a deterioração das rodovias e o sucateamento dos órgãos públicos responsáveis em todo o País. Isso passou a se refletir nas estatísticas de acidentes e óbitos registrados em nossas estradas.
A partir de 1990, o chamado "consenso de Washington" passa a pregar às demais nações periféricas os ideais neoliberais que exigem, entre outras coisas, um Estado que se afaste da regulação da economia e inicie um vasto programa de privatização.
Os governos FHC e Jaime Lerner abraçam esses preceitos. No Paraná, inicia-se um programa acelerado de privatização das estradas com base nas ações do Grupo de Assessoramento para o Planejamento de Investimentos em Infraestrutura de Transporte (Gapit), coordenado por pessoas que não pertenciam ao quadro funcional do Estado, mas com grande poder político e ligado diretamente ao governador do Estado.
A falta de um marco regulatório, para que o processo tivesse transparência e garantisse a qualidade dos serviços, foi um ponto crucial. Soma-se a isso um planejamento pouco detalhado realizado em apenas seis meses, um período considerado muito curto, haja vista a dimensão do processo de concessão.
A maior aberração ficou para o critério de julgamento que definiu a proposta vencedora: "Maior oferta de rodovias de acesso ao lote do programa", isto é, venceu quem se propôs manter a maior extensão das estradas que dão acesso ao lote privatizado e não a "menor tarifa". Tal aberração foi criticada pelo Tribunal de Contas da União, que posteriormente determinou à Agência Nacional de Transporte Terrestre (Antt) que nos processos seguintes fosse exigida a utilização do critério "menor valor da tarifa do pedágio". Isso explica por que o pedágio no Paraná é muito mais caro que as outras estradas privatizadas no Brasil. Mas, por que, tendo os maiores valores de pedágio, as duplicações não foram executadas?
Acontece que, em julho de 1998, o governo Jaime Lerner promoveu, numa manobra eleitoreira visando à reeleição, uma redução tarifária de 50% mediante termo de alteração unilateral dos contratos de concessão. Isso gerou uma disputa judicial entre o DER/PR e as concessionárias. Como consequência, nos anos de 2000 e 2002, foram assinados termos aditivos aos contratos de concessão visando a diminuição dos investimentos previstos com o cancelamento de obras de melhorias e ampliação de capacidade das vias.
A falta de um marco regulatório conjuntamente com essa ação política fez com que os contratos de concessão se tornassem amplamente favoráveis às concessionárias, a ponto de o governo seguinte, de Roberto Requião, não conseguir diminuir ou extinguir as tarifas prometidas em campanha, pois teria que indenizar em R$ 4 bilhões as concessionárias, segundo um estudo realizado em 2004 pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).
Todo esse processo demonstra como a ação de um governo pode comprometer por décadas o desenvolvimento territorial. Quando o Estado se encontra indevidamente a serviço do interesse privado se diz que o Estado foi capturado, dentro da chamada teoria da captura. No caso das privatizações das rodovias paranaenses, é visível a captura de um Estado que se deixou capturar.

FÁBIO CÉSAR ALVES DA CUNHA é geógrafo e professor do departamento de Geociências da Universidade Estadual de Londrina

■ Os ar­ti­gos de­vem con­ter da­dos do au­tor e ter no má­xi­mo 3.800 ca­rac­te­res (55 linhas) e no mí­ni­mo 1.600 ca­rac­te­res (25 li­nhas). Os ar­ti­gos pu­bli­ca­dos não re­fle­tem ne­ces­sa­ria­men­te a opi­nião do jor­nal. E-­mail: opi­niao@fo­lha­de­lon­dri­na.com.br

mockup