A população quer flexibilidade, conforto de saber em que minuto o ônibus vem vindo, onde vai pegar esse ônibus
A população quer flexibilidade, conforto de saber em que minuto o ônibus vem vindo, onde vai pegar esse ônibus | Foto: Gina Mardones - Grupo Folha

Os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes que ainda não têm um Plano de Mobilidade Urbana devem providenciar o documento até o próximo mês de abril, conforme determina a Medida Provisória 818/2018, aprovada para alterar a lei 12.587/12, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Se não cumprirem a determinação, os municípios ficarão impedidos de contratarem recursos federais para investir na área.

Presidente da Divisão da América Latina da UITP (União Internacional de Transportes Públicos) e ex-secretário estadual de Transportes Metropolitanos em São Paulo, o engenheiro Jurandir Fernandes critica a obrigatoriedade da elaboração do Plano de Mobilidade Urbana para municípios pequenos, mas ressalta a sua importância para as grandes cidades e regiões metropolitanas, especialmente para repensar o sistema de transporte e a forma como as populações se deslocam.

Fernandes defende a modernização das leis, que segundo ele não acompanharam a evolução tecnológica, e acredita que mais do que os investimentos na diversificação dos modais, o futuro demanda a flexibilização do transporte público para que o sistema se adapte às necessidades dos usuários.

Os diferentes modelos de compartilhamento de veículos também são sua aposta para desafogar o trânsito nas grandes cidades. "Nossa preocupação hoje é que esses aplicativos sejam colocados cada vez mais no transporte público", afirma o engenheiro que esteve recentemente em Londrina, onde participou de um evento promovido pela PUC (Pontifícia Universidade Católica).

- Qual a importância do Plano de Mobilidade Urbana?

Para Londrina, é um investimento bom e necessário. Eu faria uma crítica muito grande a esse projeto porque obrigaram a fazer em cidades com 20 mil habitantes. É uma exorbitância, um exagero, é inútil. Para Londrina, não. Além do que Londrina já tem uma certa conurbação, tem uma região metropolitana bastante importante e interessante, praticamente dobra a população, dos seus 600 mil para 1,1 milhão de habitantes. Então, é muito importante até porque o Plano de Mobilidade deve estar muito atrelado ao Plano Diretor de Desenvolvimento da Cidade, principalmente como vai ser pensada a cidade no seu urbanismo, na sua distribuição espacial, o uso e a ocupação do solo. Isso tudo tem que estar vinculado. É um erro lamentável o que se praticou tantos anos no País e até hoje se pratica, que são as cidades do tipo divisão de áreas. Tem área hoteleira, área hospitalar. Você tem que fazer um uso do solo misto, unido, agregado. Por isso que tem que pensar mobilidade junto com todo o planejamento urbano.

- O Plano é um investimento caro, exigido por lei e os municípios têm que elaborá-lo até abril. Há o risco de algumas cidades fazerem um plano apenas para cumprir a lei, sem um estudo aprofundado?

Para tudo o que é imposto existe esse risco. Aqui em Londrina há um privilégio de vocês terem muitas universidades, centros de pensantes, alta tecnologia, tem um setor público dinâmico que está tentando ouvir mais as pessoas, então esse risco é menor. Mas esse risco para as cidades pequenas, por exemplo, é o copia/cola. Essa exigência, a meu ver, foi resultado de um lobismo de consultores que forçaram a entrada de cidades de 20 mil habitantes para fazer Plano de Mobilidade. E aí, o que acontece? O prefeito não tem dinheiro para fazer uma ponte, como ele vai fazer um Plano de Mobilidade? É aquela mentalidade burra, muito estúpida, de achar que fazer a lei vai resolver. Se você tiver uma consciência urbanística de que a cidade tem que ser da população, a população mesmo vai criar o seu espaço para andar de bicicleta, para andar a pé. Não pode ficar com essa caracterização de que é ruim você ter mesinhas na calçada, ter comércio, escolas de línguas, universidades, tudo misturado no bairro. Isso dá vida. Tem gente que não gosta de ver o povo bebendo na rua. Mas isso é alegria, é viver a cidade. E isso aumenta a segurança. Quando você tem as ruas frequentadas, todo mundo conhece todo mundo.

- Como integrar as regiões metropolitanas?

O Brasil é um dos países mais urbanizados do mundo. O mundo tem um pouco mais de 50% da população morando nas cidades e o Brasil já está com 85%. Em algumas regiões, em alguns estados, já passa de 90%. O que você tem que fazer é as pessoas viverem a sua cidade. Viver a cidade é viver a rua, é viver os bairros... não é viver a relação de casa-trabalho, casa-estudo. Essa é uma situação muito importante e é preciso tomar cuidado para que as cidades-satélite sejam também desenvolvidas e não fiquem servindo de dormitório porque esse fluxo que nós chamamos de comutação, o passageiro pendular, esse é um sacrifício desnecessário. O importante é ter uma rede escolar bem distribuída, uma rede de saúde bem distribuída, uma rede de empregos, serviços, tudo isso tem que ser muito bem distribuído. É um erro, muitas vezes, você pensar em fazer ligações radiais de todas as cidades com o seu núcleo. Há que se pensar também em fazer ligações entre as cidades-satélite para que elas falem entre si, para que cresçam todas de forma equilibrada. É bom que elas se integrem e não fiquem todas como dormitório da metrópole.

- Ainda dá tempo para fazer as correções em uma cidade do porte de Londrina?

Sempre dá e as correções não são de curtíssimo prazo, é um prazo de uma tendência de correção em torno de 20, 30 anos. Cidades nossas tiveram seus centros mortos. O Rio de Janeiro foi asfixiado por viadutos, São Paulo foi asfixiada pelo esvaziamento do centro, se tornou um monte de escritórios, então, aos poucos, você vai atrair de novo moradores para o centro. Bares, mesas nas calçadas, gente na rua, escritórios, moradias, apartamentos, esse mix revitaliza tudo. O que não pode é ficar na inércia. Eu fico feliz de saber, pelo que tenho acompanhado e ouvido, que Londrina está com um bom caminhar. É uma cidade que está vicejando, tem muitas aspirações com a tecnologia, essa quarta revolução industrial, então tudo isso pode mudar. As grandes concentrações industriais tendem a desaparecer. Um exemplo é que você tinha uma planta industrial do tamanho de uma Volkswagen, lá em São Bernardo do Campo (SP), com 60 mil funcionários. Hoje tem 12 mil. Mas onde estão as pessoas? O setor de serviços está crescendo muito. Mais de 70% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro hoje é formado por serviços. Indústria é 22%. Mudou completamente o perfil.

- Uma dificuldade das grandes cidades é conseguir fazer a população deixar o carro em casa. A frota de veículos vem crescendo enquanto o número de usuários do transporte público vem caindo. Como inverter essa situação?

Esse é um problema que não é só de Londrina, não é só do Brasil, é mundial. Recebemos um relatório de Londres apontando que o transporte de passageiros de ônibus caiu pelo quarto ano consecutivo, mesmo com todo o empenho que fizeram, com o pedágio urbano para ninguém mais usar carro no centro. Mas não está caindo porque todo mundo está voltando só para o carro. Existe uma flexibilidade muito grande de deslocamento hoje. Você tem, nos grandes centros urbanos, como Londres ou como São Paulo, um aumento muito forte do transporte sobre trilhos. O metrô e os trens em São Paulo, há 15 anos, transportavam um quarto do que transportam hoje. Hoje está quase oito milhões por dia de passageiros. Porque na superfície os ônibus não conseguem andar. Então você vai conseguir, sim, porque existe uma mentalidade diferente da juventude também, fazer com que o carro fique para segundo plano. Como? Investindo em infraestrutura para ônibus. Nós precisamos ter mais corredores, integração, agilidade para os ônibus e flexibilidade. Praticamente todo mundo tem hoje um smartphone e ele pode ser consultado. Não precisa ficar no ponto esperando. Ele pode pedir para o ônibus vir buscá-lo, como tem a Uber, o Cabify, o 99.

- Como isso é possível?

Goiânia (GO) começou isso agora, em 11 de fevereiro, ônibus sob demanda. São pequenos ônibus, de 14, 15 lugares, em que você aciona. Nós todos vamos acompanhar se é viável, inclusive economicamente, mas acho que é uma tendência. Com todo esse equipamento que você tem na mão, a população hoje não quer mais estar submetida a um itinerário fixo, horário fixo e ponto fixo. É tudo fixo e ela é quem tem que se encaixar naquilo. Então, o que acontece? Ela vai a pé, de bicicleta ou pega o carro. Agora, se você leva essa flexibilidade também para os ônibus, a população vai ser atraída.

- O que falta para uma maior flexibilidade do sistema?

Tem dois aspectos. Um é o medo do empresário investir em novas tecnologias. Mas o grande problema também é o caráter arcaico, entorpecido, totalmente envelhecido da legislação brasileira, que não acompanha a evolução tecnológica. É preciso que os estados e municípios lutem para impregnar a legislação local dessas modernidades porque senão vai aparecer alguém de fora e vai atacar tudo. Os taxistas estavam nos seus cantos, parados, durante décadas, e achavam que o mundo não ia mudar. De repente, chegou a Uber e acabou com essa estrutura no mundo inteiro. Os taxistas perceberam que eles tinham que dar essa flexibilidade. Eles tinham que ter também um aplicativo. A população cresceu no uso disso e os próprios táxis também estão crescendo. A população quer flexibilidade, conforto de saber em que minuto o ônibus vem vindo, onde vai pegar esse ônibus. É essa flexibilidade que nós precisamos levar para o transporte coletivo.

- Ainda há muito a ser explorado na área de tecnologia, com o uso de aplicativos?

Nossa preocupação hoje é que esses aplicativos sejam colocados cada vez mais no transporte público. Porque, eu até brinco, trocar um congestionamento de carro comum por um congestionamento de carro elétrico ou trocar por um congestionamento de carro autônomo, tudo é congestionamento. Nós precisamos é fazer com que as pessoas compartilhem mais o espaço. Nós estamos falando da economia compartilhada, bicicletas compartilhadas, patinetes ou carros, por que não o espaço compartilhado? E é perceptível que cada vez mais você quer comprar o serviço, você não quer comprar o equipamento. Agora mesmo você não precisa mais nem ter uma bicicleta. Nos centros urbanos europeus, e aqui no Brasil está crescendo bem, você já pode ter a bicicleta compartilhada sem ter que levar para uma doca. Você pode largá-la em qualquer lugar que ela é localizada por GPS. Essa liberdade que o smartphone permite está levando as pessoas a pensarem em formas alternativas. O transporte coletivo sofre esse impacto se ficar preso no passado.

- O investimento no transporte sobre trilhos é um caminho para facilitar o transporte nas grandes cidades? E os outros modais?

O transporte sobre trilhos tem que ser pensado porque depende de uma boa demanda. Você não vai falar em metrô se você não tiver uma demanda naquele corredor de menos de 45 mil, 50 mil passageiros/hora, senão você vai jogar dinheiro fora. Aí você pode descer uma escala do metrô para um metrô leve, um VLT, aí já pode pensar em torno de 12 mil, 15 mil, 20 mil passageiros/hora. Pode ir descendo e chegar num corredor, um BRT, 12 mil a 15 mil passageiros/hora e o BRT não precisa ser a diesel. Os ônibus elétricos estão se tornando hoje uma realidade mundial. Pensar em transporte com a rota segregada é importante. Que ele não seja atrapalhado pelo trânsito e pela semaforização, como é hoje. Ele para no semáforo, para no ponto, para no trânsito... ele tem que andar. Não precisa ser trilho, dependendo do tamanho da cidade. Agora, as grandes metrópoles não têm como fugir do trilho. O metrô de São Paulo hoje tem a capacidade de andar com 80 mil, 90 mil passageiros/hora por sentido e aquilo lota. Se você tirar essas 90 mil pessoas/hora em um sentido e tentar botar em um outro modal, não cabe. Então, isso tudo é uma questão de escala. O modal é muito em função da demanda.

- As ciclovias também seriam um investimento importante?

Muito, muito importante. Existem os desconfortos que nós temos, de país tropical. Existe o calor, a chuva, existe a topografia também, que é desconfortável. A cidade tem que pensar cada caso. Existe uma modernidade que vem vindo com muita força, que é a eletrificação. As bicicletas elétricas, há 20 anos, eram impensáveis. Tinha que carregar quase um caminhão de bateria atrás. Hoje você nem vê a bateria. O gasto de energia era muito grande. Hoje, com o sistema fotovoltaico, você pode carregar pelo sol, ter uma tomada na sua casa e carregar aquela bateria. Já existem cidades colocando bicicletas elétricas compartilhadas, como são os patinetes. Lisboa, um ano atrás, lançou bicicletas elétricas compartilhadas. A tendência é assim, na Alemanha está cheio também. Tem que se pensar, para que serve a bicicleta, para que serve o patinete? Esses pequenos servem para as pontas da viagem. Da tua casa ao terminal de ônibus, ou então quando você desce, para chegar até o seu local de trabalho, dentro dos campi universitário.

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