A hora do transporte marítimo
Rubem Medina
Muito, e com os mais diversos enfoques, escreveu-se até agora sobre os 500 anos do Brasil. Uns viram na data motivo para externar o seu porquê me ufano, outros recorreram à ironia, caricaturando os festejos. Mas, feitas as contas, mereceram maior destaque na mídia aqueles textos que enfatizaram o lado épico do acontecimento, quase que restrito à expedição de Pedro Álvares Cabral.
Pouco se comentou, no entanto, que as caravelas que aportaram na Bahia não faziam parte de uma aventura que deu certo. Era um projeto ambicioso de Portugal, que, para tanto, preparou-se tecnológica e estrategicamente. Para isso, contou os cérebros da famosa Escola de Sagres, fundada no século XV.
Esse projeto econômico, que teve enorme sucesso, permitiu que, através do mar, Portugal, um país de pequena dimensão territorial e com poucas perspectivas de inserção no comércio internacional da época, viesse a se transformar em uma potência mundial, expandindo seus domínios.
O poema de Virgílio, adotado como lema pelos portugueses de então, ‘‘Navegar é preciso, viver não é preciso’’, basta para traduzir o que representava o mar para eles.
O Brasil, que diferentemente de Portugal possui grande dimensão territorial e extensa costa marítima, mesmo passados cinco séculos, não se deu conta dessa realidade: a da importância do transporte marítimo no contexto de sua economia.
O atual momento é propício para uma reflexão mais profunda da questão e, quem sabe, também para reverter a filosofia de um país que sempre viu o mar quase que tão somente como fonte de lazer. Nunca o olhou de frente.
O frete é um insumo de grande importância na formação do preço das mercadorias, tanto que, internacionalmente, é tratado como mercadoria invisível e, nesse ponto, o modal marítimo é reconhecidamente o mais econômico e o que menores danos causa ao meio ambiente. Depois, pela ordem, vêm o transporte hidroviário, o ferroviário e, por último, o rodoviário.
Uma política comercial sólida necessita de uma estrutura de logística que lhe garanta um preço final competitivo, seja dentro do País ou no exterior. Nesse ponto, torna-se patente e fundamental a recuperação da Marinha Mercante brasileira e dos portos do País, devendo, cada parte, governo e iniciativa privada, cumprir o papel relevante que lhe compete.
Nos últimos anos, mais precisamente de 1993 em diante, com a promulgação da Lei 8.630, o governo federal vem promovendo uma grande mudança na estrutura dos portos brasileiros. Transferindo à iniciativa privada a operação portuária. Mas a Marinha Mercante não mereceu, até o momento, a mesma atenção. Nos últimos anos, o que temos vivenciado é o desaparecimento de empresas brasileiras de navegação e o sucateamento da frota nacional, além da extinção de milhares de postos de trabalho.
Todo esse revés, causado pela adoção de políticas governamentais equivocadas, retiraram dos empresários brasileiros do setor as únicas condições especiais que detinham para competir com seus concorrentes internacionais. Além disso, também contribuiu para agravar o problema a redução do prazo de financiamento para construção de embarcações no Brasil, devido, principalmente, à falta de uma reforma tributária. Na cabotagem, serviço essencial para reduzir os preços dos produtos brasileiros nas regiões Norte e Nordeste do País, o preço do combustível fornecido pela Petrobras é maior do que o pago pelos armadores estrangeiros quando aqui se abastecem, já que estes não têm a incidência de impostos que só são pagos pelas empresas brasileiras.
Um país que pretende, a curto prazo, dobrar o seu comércio exterior não pode continuar desconsiderando a importância de contar com uma Marinha Mercante capacitada, já que 95% das trocas físicas de mercadorias ocorrem pelo modal marítimo. Segundo informações do setor, o fato de transportar apenas 2% dessa fatia em navios nacionais representa atualmente um déficit de US$ 6 bilhões por ano no balanço de transações correntes do País, com tendência de crescimento.
A sinalização positiva que vem sendo dada pelos ministérios dos Transportes e do Desenvolvimento em solucionar o problema é animadora. Mas não basta. É fundamental passar da fase do diagnóstico e estudos para a concretização e implementação de medidas que irão possibilitar a solução pretendida.
É necessário também entender que, muito embora a solução venha a atender especialmente a um anseio do Estado do Rio em reativar seu parque industrial de construção naval, os efeitos maiores são fundamentais para o país como um todo.
O País é auto-suficiente na produção de aço, tem instalações idustriais adequadas, mão-de-obra qualificada, domínio da tecnologia, recursos disponíveis vinculados (Fundo da Marinha Mercante) e demanda crescente por embarcações. Falta apenas vontade política e reconhecimento dos benefícios econômicos gerados. Enfim, é uma equação sem incógnitas. Basta apenas olhar o mar de frente.
- RUBEM MEDINA é economista e administrador de empresas e deputado federal pelo PFL-RJ

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