A queda do supersônico comercial da Air France abriu ontem, durante assembléia do Gifas, a agência francesa que reúne as empresas do setor aeroespacial, a discussão em torno da necessidade de um projeto sucessor do Concorde, com mais assentos, maior autonomia e novos conceitos tecnológicos. Os integrantes do grupo, reunidos desde segunda-feira em Toulouse, decidiram criar uma comissão liderada pelo engenheiro Pierre Chouzenoux, vice-presidente da Dassault Aviation, para apresentar até o dia 30 de setembro um relatório preliminar de viabilidade ao Gifas. A base de referência será o programa do Falcon TSS, um supersônico executivo de médio porte ainda em desenvolvimento.
O Concorde decola como uma águia, voa como uma flecha e pousa como um falcão. A sua rotina de subir e descer quatro vezes por dia dos dois lados do oceano Atlântico é um espetáculo que atrai curiosos mesmo agora, 30 anos depois do início das operações regulares do avião, construído nos anos 60 mais para demonstrar a capacidade estratégica da França que para atender a razão mercadológica de ligar a Europa à América em quatro horas. De quebra, o Concorde também é seguro: o acidente de Gonesse é o primeiro sofrido por um dos jatos da frota mantida pela Air France (seis aviões) e pela British Airways (sete aviões).
A imagem de elegância e sofisticação provavelmente resistirá à tragédia do acidente de Paris como resiste há três décadas aos problemas que afligem os passageiros. A cabina é estreita, as poltronas forradas de couro e agrupadas duas a duas, são desconfortáveis para qualquer pessoa com mais de 1,70 m de altura e acima de 80 quilos de peso. Os sanitários acompanham a curvatura da fuselagem, o que faz da utilização um exercício árduo. Mas basta que comece a circular a bordo o champanhe brut servido em taças de cristal lavrado, e que seja apresentada a esplendida refeição do percurso, para que a viagem passe a valer todos os US$ 7,5 mil que custa. A velocidade pouco superior a 2, 2 mil km/hora – o dobro do deslocamento do som – é indicada em uma tela digital, ao lado de um mapa indicando a progressão do avião ao longo da rota, do ponto de partida ao destino.
Surpresa: o Concorde, ruidoso no chão, é silencioso no ar. A bolsa com utilidades de conveniência é normalmente fornecida pela grife Louis V‘tton. Em Paris, Londres e Nova York os usuários dispõem de salas especiais de embarque, equipadas com bar e buffet. Só em Londres, há ainda um serviço de limusines para o traslado terrestre até o terminal aéreo de Heatrow.
Produto da fase de transição entre sistemas os sistemas analógicos e digitais, elétricos e eletrônicos, o Concorde incorporou grande parte da tecnologia aeronáutica surgida depois da conclusão do seu projeto de engenharia. A frota franco-britânica de 13 supersônicos comerciais emprega perto de 30 diferentes computadores de última geração para realizar a navegação por satélite, comunicação de longa distância, monitoramento de vôo, e controles redundantes de segurança. O longo e afilado nariz do avião, desenhado pela Aerospatiale, é móvel para permitir que o piloto tenha visibilidade no momento do pouso e da decolagem. O esforço térmico faz com que a fuselagem fique cinco centímetros mais longa, esticada durante o vôo supersônico, quando a temperatura externa chega a 250 graus por conta do atrito com as partículas em suspensão. Pousado, com as juntas dilatadas, o Concorde ‘vaza’ gotas de combustível e de óleo lubrificante.
‘‘Pilotar esse avião é uma experiência única. Devia ser oferecida como prêmio’’, acreditava o chefe de ensaios do consórcio construtor, André Turcat. Foi ele que comandou o vôo Paris-Dakar-Rio, em 1975, inaugurando uma frequência semanal que duraria sete anos, até 1982. É dele também a observação de que ‘‘o Concorde pousa, os outros realizam uma queda controlada’’. Antes disso, em 72, Turcat trouxera o protótipo de pré-série do jato supersônico até o aeroporto de Viracopos, testando a rota e promovendo uma grande feira industrial francesa que se realizava em São Paulo. Com ele estava o pioneiro da travessia aérea do oceano Atlântico, o americano Charles Lindbergh que duvidava do sucesso comercial dos supersônicos. ‘‘Afinal, por que alguém quer ir tão depressa de Paris a Nova York?!’’ disse ao desembarcar em Viracopos.
Pelo menos um profissional brasileiro assumiu o comando de um Concorde. O comandante Fraga, da Varig, que morreu em 1997, foi convidado pela Aerospatiale e em 1989 pilotou o supersônico por 45 minutos sobre o sul da França. No depoimento que deixou no livro de bordo da empresa, registrou que o avião apresentara ‘‘o comportamento de um cavalo de raça, exigindo pulso firme, bom treinamento e íntimo conhecimento da engenharia do projeto’’. Tinha razão. Não por acaso, 12 dos comandantes franceses e 10 dos ingleses são engenheiros aeronáuticos.

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