Santos (SP), 07 (AE) - Com a recente venda da Empresa de Navegação Aliança para o grupo alemão Oetker, que já havia adquirido a Hamburg-Sud, cai por terra uma das promessas da campanha de reeleição do presidente Fernando Henrique Cardoso, que previa a estruturação de um megatransportador brasileiro para enfrentar os gigantes da navegação mundial. Para piorar a situação, a Libra Linhas Brasileiras de Navegação também está em vias de negociar com um grupo estrangeiro o seu setor de navios.
Para Nei Garcia Sotello, presidente do Lloyd Brasileiro de 1967 a 1969 e ex-diretor da Agência Marítima Sinarius, que acumula mais de meio século de atuação no setor de navegação, a decadência da indústria naval brasileira e o consequente fim da navegação brasileira são irreversíveis. "O mundo mudou", reconhece.
"Não há mais razão para que o governo brasileiro invista na indústria naval porque, dificilmente, um grupo nacional terá condições de enfrentar os megatransportadores que dominam a navegação mundial", explica. "Hoje não importa a bandeira de um navio: ganha quem oferece mais eficiência e menores custos."
Sotelio lembra que muitos países ricos desistiram de estimular a construção naval. "Só uns poucos têm condições de competir", explica. Como exemplo, lembra que os governos das nações do Leste Europeu, com o fim do regime socialista, também deixaram de investir e dar proteção ao setor de navegação. "Tudo isso abriu espaço para a concentração do setor nas mãos de megatransportadores", diz.
Para mostrar a evolução da navegação mundial, ele destaca ainda as rápidas mudanças que transformaram o setor: hoje, um navio moderno carrega 6 mil contêineres com 120 mil toneladas, fazendo um trabalho que, até há poucos anos, exigia a participação de 12 navios.
Para movimentar um navio moderno, diz, hoje é preciso o trabalho de apenas 13 homens, quando, até pouco tempo atrás, cada um daqueles 12 navios ocupava cerca de 40 tripulantes. Sem contar que um navio moderno fica parado no porto muito menos tempo. "Tudo isso representa uma redução de custos fantástica ", acrescenta Sotello.
Os megatransportadores mundiais - que não chegam a dez em todo o mundo - dispõem cada um de frota com 150 ou 200 navios. "Com isso, eles podem suportar qualquer eventual prejuízo com muito mais tranquilidade que um armador nacional que tenha cinco ou sete navios", observa Sotello. O receio que fica, porém, é que esses megatransportadores possam vir a constituir um cartel, elevando os fretes a níveis insuportáveis.

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