Cidade do México (AE-NEWSWEEK) - A política apregoa o acordo Nafta, mas as fronteiras dos Estados Unidos permanecem fechadas para os caminhoneiros mexicanos como Victor Marquez.
Até o mmento em que entrou em Nuevo Laredo, Victor Marquez já havia fumado três maços de Marlboro, queimado mais de 150 litros de diesel e ouvido uma dúzia de vezes a versão de "I Will Survive" em espanhol, a primeira música de uma fita cassete que havia comprado por US$ 1,50 em um ponto de parada de caminhões, 20 horas antes. Marquez, que trabalha como caminhoneiro há 20 anos, fez a viagem de 1.200 km, da Cidade do México à fronteira dos Estados Unidos, milhares de vezes. Sua carga, em uma terça-feira recente, era uma partida de freios de veículos, fabricados no México, a ser entregue no Estado de Missouri. Mas nunca permitiram que Marquez fizesse a viagem completa nos Estados Unidos. Em vez disso, seu frete tem de passar por um ritual complicado. Marquez pára em um armazém situado a 7 km de distância da fronteira e deixa o trailer na área de estacionamento. Lá, aguarda um cavalo-mecânico que percorrerá aquela distância curta transportando seu trailer para um ponto, dentro dos Estados Unidos, a partir do qual outro veículo de carga americano transportará o seu container até o destino final. Ao cair da noite o trailer ainda está no estacionamento, e há mais de 120 caminhões retidos no lado mexicano da fronteira.
Isso pode ser a era da globalização em uma das fronteiras econômicas mais importantes do mundo? Desde que o Tratado de Livre Comércio da América do Norte entrou em vigor, em 1994, o México tornou-se o segundo maior parceiro comercial dos Estados Unidos (depois do Canadá). Noventa por cento dos produtos que fluem entre os dois países são transportados por caminhão, e, a partir de 1º de janeiro, o Nafta deveria permtir que os caminhoneiros fizessem entregas em qualquer parte do continente.
Mas a administração Clinton bloqueou a cláusula relativa a esse ponto, sob alegação de que os caminhões mexicanos não são seguros. A controvérsia resultante - envolvida com política e enredada em interesses comerciais e trabalhistas, grandes e pequenos - é um estudo das complexidades do livre comércio.
Nos Estados Unidos, o Sindicato dos Caminhoneiros ainda não deu seu endosso ao candidato presidencial, e a medida de Clinton é interpretada, por muitos, como um meio de garantir esse apoio a Al Gore. O sindicato americano alega que a abertura custaria o emprego dos caminhoneiros americanos. Mas o lobby de caminhoneiros americanos favoráveis ao Nafta apressa-se a ressaltar que na verdade há falta de caminhoneiros nos Estados Unidos. Nesse ínterim, no México, as principais companhias de transporte rodoviário obtêm grandes lucros em um mercado protegido. Elas preferem que a fronteira permaneça fechada, para não ter de enfrentar uma concorrência mais ferrenha, de empresas como a empregadora de Marquez, Transportes Easo, 50% da qual pertencem ao proprietário de uma companhia transportadora dos Estados Unidos.
Naturalmente, essa competição favoreceria a economia mexicana como um todo. Assim, o governo mexicano exige que os Estados Unidos cumpram a sua parte no acordo Nafta.
Marquez também é uma espécie de participante do livre comércio, mas isso, aparentemente, é tanto uma questão de gosto por viagens quanto de vantagem econômica. Marquez, de 38 anos de idade, começou a dirigir caminhões aos 18 anos, depois de abandonar um curso de contabilidade.
"Eu não queria tornar-me avô, um dia, sem ter conhecido o mundo," explicou. Ele vive com sua grande família na Cidade do México. Mas, na maior parte do tempo, seu lar é a cabine de um Freightliner 1997, um "quarto" estofado com vinil azul, que viajou mais de 400.000 km.
Espalhados sobre a cama, atrás dele, há fitas cassete e revistas em quadrinhos pornográficas. Há dois decalques com a imagem de Jesus colados no pára-brisa dianteiro. Seu rádio receptor está sintonizado com a emissora Cumbiadero, onde ele ouve a cumbia, ritmo latino-americano que gosta de dançar. Cobrando 60 centavos de dólar por km, ele recebe US$ 76 pela viagem de 27 horas até a fronteira, a oitava parte do que um caminhoneiro americano receberia. "Se eu pudesse, atravessaria o continente em todos os sentidos," diz Marquez. "Alasca, Canadá, iria aonde me mandassem." A administração Clinton cita um estudo do Departamento de Transportes dos EUA, de 1998, para apoiar a sua alegação de que os caminhões mexicanos nao são seguros. Dos 17.332 caminhões mexicanos inspecionados na fronteira, 44% não preencheram os requisitos de segurança em vigor nos Estados Unidos; o índice de deficiência de caminhões, nos Estados Unidos, é 25%. Entre as falhas encontradas incluiram-se pneus gastos demais, freios com defeito e lâmpadas de faróis queimadas. Mas, como o Departamento de Transportes admite, os veículos mexicanos inspecionados foram os caminhões de carretos, usados para fazer a passagem através da fronteira. As companhias de carretos funcionam onde as transportadoras de longos percursos (que estariam fazendo a viagem toda, se as fronteiras estivessem abertas) vão à falência. A única avaliação de caminhões mexicanos que foi feita além dessa, é um outro estudo do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, que mostrou que várias companhias mexicanas estavam enviando seus caminhões, ilegalmente, para áreas situadas profundamente dentro dos Estados Unidos. As inspeções revelaram que o índice de falhas daqueles caminhões é inferior ao índice de 25% encontrado entre os caminhões dos EUA.
E quanto aos motoristas mexicanos, que não estão sujeitos a uma regulamentação tão severa quanto os caminhoneiros dos Estados Unidos?
Naturalmente, eles estariam sujeitos às leis americanas enquanto estivessem nos Estados Unidos. O próprio México exige que todos os motoristas passem por exames médicos e psicológicos para obter a carta de habilitação, e as leis estão sendo modificadas, com a introdução de limites para os turnos de trabalho e de exigência de que os motoristas mantenham um diário de viagem. Entretanto, os motoristas afirmam que um bom suborno pode comprar uma carteira de habilitação, ou permitir sua passagem pelos "pandas," como são chamados os carros da polícia federal, pintados nas cores branca e preta. Até mesmo aprender a dirigir veículos pode ser uma experiência de arrepiar os cabelos. Há escolas que ensinam a dirigir caminhões, mas, na maioria dos casos, os caminhoneiros ensinam seus amigos a dirigir na estrada aberta. Marquez conta a história de uma prostituta que convenceu um cliente a ensiná-la a dirigir, e, depois de ser ensinada por mais clientes, e adquirir mais prática, mudou de profissão, tornando-se caminhoneira.
Marquez entra no ponto de parada de caminhões El Pariente, situado nos arredores de Monterrey. O estacionamento está repleto de trailers, muitos dos quais viajam com destino aos Estados Unidos. O interior do restaurante parece um estábulo, com fileiras de caminhoneiros curvados sobre pratos de salsichas vermelhas e bifes, que custam US$ 3,50 e são postos na mesa antes que os fregueses se sentem. São 10h30. Dois amigos sentam-se à mesa, ao lado de Marquez. Ezequiel (Gansinho) Lopez, caminhoneiro de 39 anos, que afirma ter dirigido durante 18 horas seguidas, certa vez, declara: "Seria mais difícil, para um americano, dirigir no México, do que para nós dirigirmos nos Estados Unidos." As estradas do México são mais estreitas, fazem mais curvas, e tem mais buracos. No folclore dos caminhoneiros mexicanos, as estradas americanas, como as mulheres, são suaves e perfeitas. Javier (Mula Cega) Fajardo, de 34 anos, está estudando um dicionário espanhol-inglês, como preparação para o dia em que terá permissão de atravessar a fronteira.
Mas o lobista Miguel Martinez espera que Fajardo jamais consiga essa licença.
"Clinton é nosso aliado," disse Martinez, funcionário de alto nível da Canacar, a maior e mais poderosa organização de companhias de transporte rodoviário do México. Os membros da Canacar receiam que, se obtiverem permissão de entrar nos Estaods Unidos, os motoristas mexicanos abandonem seus caminhões e fujam, na esperança de ganhar mais trabalhando como imigrantes ilegais. O trabalho de Martinez consiste, simplesmente, em defender um status quo lucrativo. Muitas empresas de carretos t$m acordos com companhias americanas, de coordenar as transferências e partilhar o transporte de trailers - que têm autorização de atravesar a fronteira. Mas uma integração maior requereria investimentos de milhões de dólares para modernizar suas frotas.
Não que os caminhoneiros dos Estados Unidos pretendam atravessar o Rio Grande em comboio.
A falta de motéis decentes (a maioria dos motoristas mexicanos dorme nos seus caminhões) e a barreira do idioma são fatores de desencorajadamento para os americanos. E o mesmo se pode dizer das exigências operacionais: os caminhões mexicanos são equipados com suspensões mais fortes e engrenagens mais baixas do que os dos veículos americanos, e podem rodar com combustível diesel de qualidade inferior. "Nenhuma companhia, em sã consciência, irá ao México com seu equipamento e seus motoristas," afirma Jim Giermanski, professor da A&M International University, do Texas, em Laredo. "Elas formarão parcerias com companhias mexicanas." O acordo estabelecido entre a Transportes Easo e a MSI Carriers, do Tennessee, é um exemplo. Os mexicanos farão a maior parte do trabalho de travessia da fronteira, fazendo entregas nos Estados Unidos e levando carga com destino ao México na volta.
As duas companhias associaram-se em 1994, logo após a assinatura do Nafta; a partir de então, a Easo está se preparando para a abertura da fronteira. Abandonou a Canacar há muito tempo, e sua frota de 750 caminhões é computadorizada e monitorada via satélite. A empresa também adotou o sistema de testes de drogas ao acaso, tendo descoberto 10 motoristas que usavam drogas, no ano passado. "Queremos ir aos Estados Unidos", declarou o diretor-geral Alberto Anchustegui, cujo pai fundou a companhia há 28 anos. Sua empresa inclui-se entre as quase 150 que se candidataram ao acesso aos Estados Unidos. Muitas frotas são particulares, pertencentes a industriais interessados em reduzir os custos de remessa de suas mercadorias.
Para ajudá-los, o governo mexicano está processando os Estados Unidos, de acordo com o processo de resolução de divergências do Nafta. Mas é provável que uma contra-acusação dos Estaods Unidos possa retardar qualquer decisão até depois da eleição presidencial de novembro.
Entretanto, os caminhoneiros como Marquez são pacientes. Às vezes ele reclina o seu assento, estica os braços para o volante e deixa a cinza do cigarro cair no chão à sua frente. O programa que ele ouve pelo rádio está repleto de conversas de caminhoneiros. Os heróis são homens como "O Bêbedo" e "O Papaya" - famosos por seu jargão picante e ríspido. Às vezes a conversa gira em torno da caminhoneira mexicana mais famosa: a fictícia Lola. Personagem de um filme seriado, ela viaja pelas estradas à procura dos traficantes de drogas que mataram seu pai. De acordo com o tema de sua canção, ela está lutando por justiça na fronteira. Talvez ela até pudesse resolver essa enrascada internacional.

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