Curitiba - A remuneração das empresas é apenas um na extensa lista de itens envolvidos no cálculo dos custos dos serviços de transporte coletivo, que inclui desde dados sobre o número de passageiros, combustível e quilometragem rodada até insumos, depreciação dos veículos e gastos com pessoal.

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Segundo Rodrigo Tortoriello, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, a folha de pagamento representa, em média, cerca de 50% do custo, enquanto combustível e lubrificantes correspondem a cerca de 20%. Todo o resto - peças, amortização, impostos e remuneração de capital - é responsável por aproximadamente 30% do custo.

Conforme explica Luiz Carlos Nespoli, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a concepção do sistema - sua rede física, itinerários, tipos de ônibus e frequências - altera todo o cálculo. Por isso, uma mesma cidade pode ter custos diferentes de acordo com a organização escolhida para o sistema. "Não é uma coisa mecânica, definida em cima do mapa. Ela deve ter coerência com a cidade e proporcionar uma oferta compatível com a demanda e os custos", diz.

O setor não tem um estudo que aponte um limite de tarifa considerado suportável pelos usuários, mas sabe-se que o alto preço das passagens é um dos principais responsáveis para o abandono do transporte coletivo. Na Pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017, da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), o alto valor das tarifas foi um dos principais motivos apontados pelos entrevistados para substituir o ônibus por outros meios de transporte - principalmente para as classes C, D e E.

Para resolver a equação, diz Nespoli, os projetos de rede pelo País estão buscando a racionalização do sistema, evitando superposição de linhas, adotando terminais e ajustando a frequência de acordo com as diferentes demandas de cada horário para reduzir os custos da operação.

Mesmo assim, o setor faz coro à ideia de que o sistema não se mantém em pé se não tiver receitas além das tarifas pagas pelos usuários, que poderiam vir de impostos sobre a gasolina, pedágio urbano e IPTU, por exemplo.

"Do jeito que a coisa está indo, vai se racionalizar a rede ao máximo, mas os custos continuarão aumentando", diz Nespoli. "O que o meio está discutindo nesse momento são receitas receitas não tarifárias como forma de permitir que o sistema aprimore sua qualidade."

Para Otávio Cunha, presidente executivo da NTU, o modelo atual de política tarifária, em que o usuário é o único financiador do transporte público, não se sustenta mais. "Isso impede a criação de padrões de qualidade superiores aos que são ofertados hoje. A qualidade está diretamente ligada ao preço que se paga", explica.

Para Roberto Gregório, trata-se de uma discussão mais ampla a ser enfrentada pela sociedade. Ele conta que, em países como a França e o Japão, o transporte coletivo é fortemente subsidiado por empresas e empreendimentos imobiliários. Trata-se de uma visão do transporte público com direito social, que beneficia toda a cidade e que, portanto, deve receber contribuição de toda a sociedade.

Hoje, os subsídios variam conforme a política de cada município e Estado. Enquanto Londrina limita o subsídio do município às tarifas para estudantes, São Paulo, por exemplo, arca com cerca de 38% do custo da passagem para todos os usuários.

Curitiba conta com um repasse de R$ 71 milhões do governo do Estado neste ano para congelar o preço atual da passagem (R$ 4,25) e manter a integração das linhas metropolitanas com a capital. "O subsídio não pode ser um palavrão", defende Carlos Hardt.(R.C.)

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