São Paulo, 07 (AE) - O advogado ambiental Jonathan Weiss passou os últimos 4 de seus 38 anos assessorando o vice-presidente norte-americano, Al Gore, em busca de alternativas para melhorar a qualidade de vida urbana. Sua especialidade é redesenvolver áreas industriais abandonadas (brownfields sites), facilitando a limpeza de depósitos de poluentes ou resíduos tóxicos e incentivando as comunidades a se organizarem para decidir os novos usos das velhas fábricas ou a revitalização de zonas urbanas degradadas.
Foi Weiss quem criou um programa oficial para esses brownfields sites, no governo federal, dentro da Agência de Proteção Ambiental, EPA. Também lançou um livro sobre o assunto em 1997, "Brownfields - The First Legal Treatise on the Subject "(áreas Degradadas - Primeiro Tratado Jurídico Sobre o Assunto)
publicado pela Ordem dos Advogados dos EUA. Há um mês, Weiss fundou um novo centro de pesquisas dentro da Universidade George Washington, na capital americana, chamado Center of Sustainability in Regional Growth (Centro de Crescimento Regional Sustentável).
Nos últimos dias de agosto, o advogado natural de Ohio visitou o Brasil a convite do Instituto O Direito por um Planeta Verde, com apoio da Procuradoria-Geral da Justiça e do consulado americano. Após conhecer alguns pontos do centro paulistano e da periferia da Grande São Paulo, como o Jardim ¶ngela, na zona sul
Weiss participou de uma mesa-redonda na Agência Estado, com Alfredo Sirkis, vereador do Partido Verde no Rio, Antônio Herman Benjamin, do Ministério Público, João Paulo Capobianco, do Instituto Socio-Ambiental (ISA), e os jornalistas Washington Novaes, do Estado, e Liana John, da Agência Estado.
Agência Estado - O sr. poderia nos contar alguns casos bem sucedidos de redesenvolvimento de áreas degradadas? Jonathan Weiss - Nos Estados Unidos existem centenas de milhares destes brownfields. Com frequência eles tomam bairros ou até cidades inteiras, em particular nas regiões nordeste e centro-oeste, onde a indústria estava localizada. São áreas de grande potencial de reutilização e o governo federal encoraja sua limpeza e reutilização, por meio do incentivo às comunidades
organizadas em entidades civis, que desenvolvem seus próprios planos de reutilização. Entre alguns dos melhores planos está, por exemplo, o de Cleveland, Ohio, onde todas as velhas áreas industriais se transformaram em um novo centro de distribuição, empregando 170 pessoas. Então, uma antiga área em ruínas agora é um centro renovado de negócios, que oferece novos postos de trabalho e paga impostos. LJ - De onde saem os recursos? JW - Uma pequena parte do governo federal e de incentivos fiscais, dados a empreiteiras para a descontaminação e obras. Mas a maior parte vem do setor privado, que vê essas terras abandonadas como oportunidade de negócios, porque são terras muito baratas. LJ - Do pouco que foi possível ver em São Paulo, daria para fazer um diagnóstico e uma comparação com cidades americanas? JW - São Paulo enfrenta muitas questões difíceis: tráfego, problemas ambientais, poluição do ar e da água... Ouvi falar em crime e, felizmente, não experimentei pessoalmente... Ainda que estas questões pareçam esmagadoras, eu aprendi que ainda há esperança e oportunidade de vencer os problemas e melhorar a qualidade de vida. É um processo de longo prazo e o primeiro passo é reconhecer as questões importantes a enfrentar e unir esforços. Sinto que há, em São Paulo, uma percepção coletiva dos diferentes problemas, mas falta concentrar o foco nas soluções. LJ - O sr. diria que, mais do que recursos ou incentivos, a mudança depende da participação da sociedade? JW - Absolutamente sim. Uma parte muito importante do nosso programa nos EUA - e é igual em outros países - é dar poder às comunidades, criar instituições duradouras para representar seus interesses. Instituições de fora dos gabinetes de políticos. LJ - Como tem sido a integração entre o governo federal e os governos locais, nestes casos? JW - Nos EUA há uma parceria entre os governos federal, estaduais e municipais. O governo federal entra com a iniciativa e certos incentivos, assim como os governos estaduais, e tudo deve ser coordenado com os governos municipais. LJ - De que tipo de problemas ambientais estamos falando aqui? Depósitos com resíduos tóxicos, nucleares, contaminação química? JW - Os EUA tiveram problemas enormes com depósitos tóxicos. Nos anos 80, a preocupação coletiva com a contaminação destes depósitos mobilizou fortemente o público e levou à criação de uma lei que instituiu uma taxa especial e um fundo para descontaminar grandes depósitos tóxicos. WN - Parece que no caso das metrópoles brasileiras o problema é muito mais a degradação do entorno do que das áreas industriais. Há alguma experiência que o sr. poderia relatar que seria interessante para o Brasil? JW - Nós temos nos EUA vários exemplos de cidades grandes, com degradação por toda parte. E pobreza, como Detroit, Michigan. Detroit foi a primeira cidade onde as grandes fábricas de automóveis se instalaram. Depois elas se mudaram e a cidade, nos últimos 30 anos, viveu um sério declínio. Quase metade da população de Detroit vive abaixo da linha da pobreza, o desemprego é alto, a taxa de criminalidade também e há brownfields por toda a cidade. Nos últimos anos, entretanto, teve início um renascimento. Ainda está nos estágios iniciais, mas tem sido um processo bastante positivo. O desemprego já é hoje a metade do que era há cinco anos. AHB - O que vem sendo feito nas áreas degradadas associadas à indústria bélica? JW - Nos EUA, alguns dos locais mais severamente contaminados são militares. Não nos referimos a eles como brownfields, mas certamente são locais com os mesmos problemas e com o mesmo potencial de reutilização. Existem algumas instalações militares severamente contaminadas nos EUA, que levarão muitos anos para serem descontaminadas e consumirão milhões de dólares. AS - Vocês, em algum momento, colocaram em discussão o modelo urbano das mudanças climáticas, da enorme dependência do transporte individual, lembrando que este modelo influenciou muito as cidades brasileiras nos últimos anos e vem tendo consequências nefastas, das quais São Paulo é uma caricatura? JW - Aí está o verdadeiro ponto central do programa do vice-presidente Al Gore, no qual eu trabalhei. Comunidades em todo o país estão começando a reconhecer os desafios da expansão urbana e há um movimento no sentido de planejar melhor o crescimento futuro e reinvestir em comunidades já existentes. Muitas questões transcendem os limites traçados no mapa e atingem diversas municipalidades. Então para encontrar a solução de problemas como a poluição das águas, encorajamos a cooperação de subúrbios e cidades na criação de estratégias regionais. LJ - O sr. pode nos dar alguns exemplos de cidades que conseguiram rever este modelo e mudar para transporte coletivo ou outro tipo de solução? JW - A cidade de Atlanta, na Geórgia. Atlanta foi uma das cidades de mais rápido crescimento no mundo, em termos de extensão de terra ocupada. A área metropolitana chegou a um ponto, em que passou a padecer de todos os efeitos negativos, como São Paulo: o tráfego é horrível, a qualidade do ar é ruim, as águas são poluídas e os problemas econômicos se agravam, porque a qualidade de vida é tão ruim, que os empresários não querem se fixar lá. Agora se criou um novo tipo de autoridade regional, que trabalha, em particular, o transporte, e desenvolve alternativas. Eles estão revendo de modo detalhado qualquer projeto de novas estradas ou vias e analisando os novos tipos de transporte. Outra nova ferramenta utilizada pela comunidades é obrigar os empreendedores a pagar pela infra-estrutura necessária aos novos empreendimentos. LJ - Este recurso apenas transfere do governo para o setor privado a obrigação de pagar pela nova infra-estrutura, mas não é necessariamente uma alternativa, porque os carros continuarão indo dos subúrbios para o centro... JW - Mas nós temos incentivado todo tipo de alternativa, metrô, trens, até ciclovias, para as pessoas irem para o trabalho de bicicleta. Também se encoraja as pessoas a se mudarem para perto de seus locais de trabalho e estamos explorando maneiras de recompensar quem usa transporte coletivo. Há, por exemplo, um programa de hipotecas, com descontos para quem mora próximo de linhas de transporte público. Porque eles economizam dinheiro de investimento em transporte. AS - Nos EUA, há alguma cidade que você poderia citar como exemplar neste recuo dos meios de transporte individuais em prol do transporte público? JW - Portland, no Oregon. Nos anos 70, Portland decidiu adotar limites físicos de expansão urbana. Não eram permitidos novos empreendimentos fora de um círculo ao redor da cidade, o que preservou um cinturão verde em torno da zona urbana. A cidade ainda desenvolveu um plano regional - frequentemente comparado ao de Curitiba - com um sistema de transporte público sobre trilhos. E aí encorajou o desenvolvimento ao longo dos trilhos. Na verdade, Portland até destruiu algumas autovias e as substituiu por parques. E assim melhorou sua qualidade de vida de tal modo que se tornou economicamente mais competitiva. WN - Ainda falando de Portland, soube que a municipalidade teria exigido de um grande investidor, disposto a investir na área de informática, que não criasse mais de 4 mil empregos, sob pena de perder os subsídios. Isso se confirmou? JPC - Também sobre Portland, quanto tempo levou para mudar o modelo para esta nova proposta? JW - Em Portland, uma grande coalisão de grupos apoiou esse novo modelo, numa forte parceria de entidades públicas e privadas e essa aliança incluiu grupos da comunidade, líderes empresariais, fazendeiros, governos estadual e local. O fato de haver um grande consenso sobre a necessidade de adotar esse modelo, facilitou muito sua implementação. Então só levou alguns anos para as coisas começarem a mudar. Com relação à empresa, creio que foi a Intel e é uma história verdadeira. Foi a primeira vez nos EUA que aconteceu isso. JPC - Gostaria de maiores esclarecimentos sobre os programas de financiamento para esse tipo de recuperação, acessíveis a organizações da sociedade civil. E, também, como fica a responsabilização penal de um proprietário de uma área industrial abandonada? JW - Em relação ao financiamento, varia muito de cidade para cidade. No caso de Portland, por exemplo, as parcerias foram com o Estado e o município, mas havia um movimento comunitário muito forte e praticamente não houve assistência do governo federal. Em alguns casos, o governo procura recompensar os grupos comunitários e entidades da sociedade civis, que têm trabalhos importantes, de acordo com as linhas mestras do planejamento regional. E existem maneiras de punir as cidades, se elas não levam adiante esses planos. No caso das áreas industriais degradadas ainda há punições e maneiras do proprietário ser legalmente responsabilizado. AHB - O que me impressiona bastante nos EUA é a capacidade de mobilização da sociedade para temas que, no Brasil, não merecem a atenção adequada. JW - Como promover a conscientização popular sobre questões que afetam suas vidas é uma questão muito ligada ao trabalho dos jornalistas aqui presentes. Como imprensa especializada, vocês podem ajudar a disseminar informações para as pessoas e informação é uma parte fundamental para o fortalecimento da comunidade.

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