São Paulo, 22 (AE) - A fábrica de caminhões e picapes da Ford, no Ipiranga, zona sul de São Paulo, será desativada. A dúvida de todos os especialistas do setor, no entanto, é saber se a empresa conseguiria manter as duas unidades juntas - carros e caminhões - em caso de transferência para São Bernardo do Campo, no Grande ABC. Em nota distribuída à imprensa, a direção da Ford destacou que "o negócio de picapes e caminhões é altamente estratégico para a Ford Brasil e integra seus planos presentes e futuros no País".
A empresa explicou que a alta densidade populacional no Ipiranga, segundo a empresa, "limita a operacionalização". O governador de São Paulo, Mário Covas (PSDB), está dando como certa a mudança para São Bernardo do Campo, onde a empresa tem área suficiente para novas linhas. Mas a Ford tem ainda bastante espaço em Taubaté, no Vale do Paraíba (SP), onde produz motores, e mesmo em Tatuí (SP), onde está o campo de provas. Em São Bernardo do Campo, hoje, são produzidos os automóveis Fiesta e Ka.
Mas a fábrica do Ipiranga concentra os produtos em que a Ford é mais forte hoje. A montadora americana é líder do mercado de picapes grandes e vice-líder em caminhões. A fatia que domina no mercado em caminhões - passada apenas pela Mercedes-Benz - está em torno de 20%. No segmento dos leves, no qual a marca é mais forte, a participação chega próxima a 30%.
O professor José Roberto Ferro, especialista em indústria automobilística, considera possível instalar a fábrica de veículos pesados junto com a de automóveis. Outro especialista, Glauco Arbix, professor do Departamento de Sociologia da Universidade de São Paulo (USP), afirma que nem a Ford acertou ainda a estratégia que pretende usar no Brasil. Eventual instalação de linha de caminhões em São Bernardo do Campo, junto com a de automóveis, demandaria altos investimentos.
A empresa pode até optar pela concentração de veículos de carga no ABC, desativando a fábrica de automóveis, o que implicaria em muitas demissões. Isso ainda é uma hipótese, mas se encaixa nas projeções de que o País não comporta tantas fábricas de carros.
Os concorrentes, que preferem não se identificar, dizem que, operacionalmente, seria dificil manter fábricas de carros e de caminhões juntas. A diferença no tamanho dos componentes exige grande volume de investimentos. Somente uma cabine de pintura para caminhões custa em torno de US$ 70 milhões.
Não é possível usar uma cabine feita para carros na pintura de carrocerias de caminhões. A fábrica do Ipiranga opera hoje em plena capacidade em um turno - 140 veículos com 1.800 empregados. A prevalecer os planos de crescimento no mercado de caminhões, a Ford precisaria expandir a linha. A empresa decidiu destinar para este segmento parte dos US$ 2,5 bilhões, investimento programado para os cinco últimos anos desta década.
Os últimos investimentos em tecnologia no Ipiranga foram feitos em 1996. Esta fábrica ficou famosa pelo conceito inovador de linha de montagem em dois andares. Serviu até mesmo para a Volkswagen. A Volks produziu ali a linha de caminhões durante a época da Autolatina e, mesmo depois da separação das duas marcas
enquanto a fábrica de Resende, no Rio, não estava pronta. Foi graças à união a Ford, na Autolatina, aliás, que a Volkswagen desenvolveu a tecnologia em caminhões.

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