A safra de soja começou no Oeste do Estado em pouco mais de 20 mil hectares nas regiões de Campo Mourão, Cascavel, Toledo e Pato Branco, segundo informações do Departamento de Economia Rural da Secretaria de Estado da Agricultura e do Abastecimento. No resto do Estado, as expectativas são positivas, com 90% das lavouras em boas condições. A expectativa de uma safra de cerca de 22 milhões de toneladas deve garantir a movimentação frenética de caminhões nas estradas, especialmente nas rotas que levam aos complexos portuários de Paranaguá e São Francisco do Sul, que escoam metade da safra.

Contudo, um elemento novo está causando preocupação, mesmo diante de números que mantêm intacto o protagonismo do agronegócio no Estado.

Este ano será o primeiro inteiro na qual a cadeia de grãos terá que lidar, de fato, com as consequências da Lei de Frete Mínimo, conquista dos caminhoneiros obtida após grande greve que abalou por 9 dias o último ano do governo do presidente Michel Temer, em maio de 2018.

Sete anos após ser sancionada, período em que sua aplicação ficou praticamente relegada, a legislação “pegou” em outubro, quando a Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão responsável pela fiscalização, passou a fazer a averiguação dos fretes a partir do MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais, que passou a incluir campos obrigatórios para dados de pagamento), cruzando dados e rejeitando o documento em caso de não cumprimento dos valores de uma tabela atualizada duas vezes por ano.

‘DORES DE CABEÇA’ E INSATISFAÇÃO

As fontes ouvidas pela Folha lembraram que o transporte da soja não deve sofrer oneração durante o pico de safra, quando a dinâmica do mercado acaba favorecendo o dono do caminhão, um período em que o valor mínimo do frete fica muito semelhante ao valor que seria praticado com ou sem fiscalização. O cumprimento da tabela gera “dores de cabeça” e insatisfação no mercado especialmente quando o caminhão retorna do porto com fertilizantes e calcário. Neste caso, o mercado estima que a apreciação do frete seria da ordem de 40%, aumentando os custos em uma temporada na qual os operadores já tentavam mitigar a elevação dos custos com o retorno do pedágio.

“De uma certa forma, o volume transportado de insumos agrícolas está muito mais baixo com esta alta no frete. No caso do calcário, por exemplo, que tem baixo valor agregado, o custo do transporte se tornou muito elevado”, informa Carlos André Castro, gerente comercial no Paraná da Transvale, uma empresa com frota de 130 caminhões e que atua em oito estados. “Para diluir os custos, o nosso planejamento para 2026 prevê o uso de mais caminhões de sete e nove eixos”, explica. “O autônomo que tem um veículo de seis eixos está sofrendo muito porque as transportadoras estão deixando de contratá-lo. Para esta safra de soja, outra diferença é a cobrança do pedágio, um custo que não havia na safra anterior. Como exemplo, um caminhão carregado que sai do Oeste do Estado paga até R$24 por tonelada de pedágio. Estes dois custos extras, estão gerando um impacto gigantesco no setor”, alerta. “A tabela solucionou um problema em 2018 e agora está gerando um maior ainda para os autônomos, que até topariam transportar por um valor mais baixo agora mas, mas com a fiscalização e as multas, isso se tornou impossível”.

CASO ESTÁ NO SUPREMO

O frete mínimo é um tema antigo nas entidades que representam o agro, um ambiente no qual ela sempre foi muito impopular. A judicialização levou a questão ao Supremo Tribunal Federal, que ainda se debruça sobre a constitucionalidade da lei. Há até mesmo casos específicos onde houve decisões cautelares que geraram a suspensão das multas até que o julgamento do mérito seja finalizado.

Jefrey Kleine Albers, gerente do Departamento Técnico e Econômico do Sistema Faep, disse à Folha que a solução para o impacto negativo da lei está também no campo político. A posição do empresariado não surpreende ao defender “um modelo de livre formação de preços, em que o valor do frete decorra do equilíbrio entre oferta e demanda, como ocorre em mercados competitivos e transparentes”, conforme o trecho de um texto convergente que baseia a luta política contra os efeitos da lei que um dia foi capaz de desmobilizar o bloqueio de estradas pelo País.

Em outubro, assim que a ANTT passou a fazer a fiscalização automática, 50 entidades do Estado assinaram uma carta aberta ao governo federal e encaminhada também à Frente Parlamentar da Agropecuária. “A política, estabelecida em 2018, utiliza uma metodologia considerada falha e desatualizada, que não reflete as condições reais do mercado de transportes, por não contemplar a grande diversidade de cargas, origens e destinos, diferenças regionais, idade avançada da frota e a dinâmica constante de fretes de retorno. Esse desalinhamento tem gerado custos artificialmente elevados, resultando em pressão inflacionária, especialmente sobre os setores agrícola (fertilizantes e grãos) e de proteína animal. Soma-se a isso os conflitos constantes gerados por multas equivocadas fruto de interpretações à Tabela da ANTT”, diz um trecho do documento. “Além da questão operacional, há um vácuo jurídico, uma vez que a legalidade da Tabela de Fretes ainda não foi julgada pelo Supremo Tribunal Federal. As Ações Diretas de Inconstitucionalidade, sob relatoria do Ministro Luiz Fux, seguem sem definição, o que prolonga a insegurança jurídica e expõe o setor produtivo e transportador a constrangimentos contínuos”, prossegue.

O manifesto menciona a questão do encarecimento do frete de retorno.” No segmento de fertilizantes, um dos mais impactados, o piso mínimo da ANTT está acima do valor de mercado, o que eleva o custo de produção agrícola e, por consequência, encarece os alimentos. A AMA Brasil estima um aumento de 35% a 50% no frete de fertilizantes, dependendo da distância percorrida”.

MARGEM MAIS APERTADA

O especialista em commodities agrícolas José Vitor Hidalgo afirma que o custo adicional do frete para os insumos vai afetar os produtores. “Pode ocorrer uma corrida por alternativas, com redução na aplicação ou troca por produtos mais baratos. O fato é que a margem de quem produz ficará mais apertada, com o custo por hectare sofrendo um impacto direto. O manejo do solo e a aplicação dos insumos têm peso elevado nas despesas. Qualquer elevação em produtos que já são dolarizados mexe com o equilíbrio financeiro do agricultor porque muitas vezes ele não consegue repassar essa alta no momento da comercialização, especialmente em regiões produtoras mais distantes dos portos, como é o caso do Norte, Noroeste e Oeste do Estado”, esclarece. “Esta questão do frete expõe com muita propriedade como a economia agrícola é um sistema sensível. Qualquer medida imposta pelo governo ou pelas grandes corporações que atinja algum ponto da cadeia modifica o preço. Dificilmente isso é absorvido pelas empresas e normalmente quem paga a conta é o produtor, de alguma forma”.

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