Estudo indica união da ferrovia com o agronegócio para desenvolver o país

Ribeirão Preto - Um estudo desenvolvido pelo Instituto de Engenharia, organização com mais de cem anos de atuação, mostra que o caminho para o escoamento da produção do agronegócio nacional é o investimento no desenvolvimento ferroviário do país.

Juntos, podem contribuir para o crescimento da economia do país, gerando empregos, reduzindo custos - em relação ao sistema rodoviário, emissão de gás carbônico e perdas-, e ampliando a capacidade de transporte devido ao tamanho das composições, diz o instituto.

Além disso, as ferrovias impulsionariam a tecnologia e a infraestrutura dos municípios em setores como energia e telecomunicações, segundo o estudo “Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”.

Conforme o trabalho do instituto, a ocupação territorial produtiva nos eixos Oeste (Mato Grosso) e Nordeste (Matopiba e norte de Goiás) continua a se expandir pelas condições favoráveis da terra e tecnologia empregada, mas, devido à logística, a produção precisa ser escoada na maior parte pelos portos do Sul e Sudeste, a longas distâncias rodoviárias, elevando custos.

O estudo faz ainda comparações com o modal rodoviário, como a que mostra que uma composição ferroviária com 134 vagões tem capacidade de transportar o equivalente a 500 carretas de minério.

Além disso, mostra que, apesar de o país ter em tese uma malha ferroviária de 29 mil quilômetros, apenas 10 mil quilômetros estão em uso, insuficiente para a demanda.

“É pouco principalmente se levarmos em conta que essas ferrovias foram criadas para atender principalmente café e passageiros [no século 19]. Muitas das ferrovias que estão desativadas estão adequadas ao agronegócio e em regiões do agro. A ferrovia de Petrolina a Salvador, que está desativada, com pouco uso, é o principal eixo para a exportação de frutas”, disse o consultor Jorge Hori, relator dos estudos do instituto.

Outra rota que poderia ter melhor destinação, segundo ele, é a ferrovia entre Teresina e o litoral da Paraíba, também desativada.

INTEGRAÇÃO

As ferrovias surgiram em São Paulo a partir da segunda metade do século 19 para atender principalmente interesses dos cafeicultores em trechos curtos, razão pela qual seu traçado até hoje é sinuoso em alguns locais –seguia a lógica de passar nas lavouras de café para embarcar com destino ao porto de Santos.

Com isso, há curvas inadequadas, rampas acentuadas, os trens precisam trafegar em baixa velocidade e composições cortam a zona urbana de importantes cidades.

Essas inadequações devem sumir a partir da assinatura da renovação antecipada da concessão da malha paulista, dando mais segurança e velocidade ao sistema ferroviário.

Ao buscar a renovação da concessão, a Rumo, concessionária que administra a malha, produziu um caderno de obrigações com contrapartidas que contempla obras em ao menos 35 municípios paulistas, que vão de contornos ferroviários à reativação de ramais, passando por viadutos, passarelas e pontes.

A discussão sobre os gargalos ferroviários foi a primeira feita pela entidade pelo fato de a logística nacional estar muito ruim, segundo Eduardo Lafraia, presidente do instituto, para quem as ferrovias ainda têm o papel de integrar o território nacional.

“Praticamente cada estação virou uma cidade no estado de São Paulo. Falamos também do planejamento disso, como levar o desenvolvimento para esses lugares. Falamos de ferrovia, mas também de levar junto todos os equipamentos, o desenvolvimento do mundo de hoje, quem vai morar nesses lugares são pessoas tecnicamente preparadas e precisam do conforto da vida moderna”, disse.

Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), o transporte de minério e carvão representa 80% do volume total do setor.

Hori disse que as concessionárias de ferrovias se atentaram para a importância do transporte desses produtos, mas precisam ter a percepção de que o agro é um grande mercado para elas, o que poderá ser mostrado já nos próximos anos.

“Primeiro com a conclusão da Norte-Sul, mas também a Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], a Fico [Ferrovia de Integração do Centro-Oeste] e a malha paulista.”

Conforme Lafraia, o estudo é desenvolvido há quatro anos e não tem de ser visto como um programa de governo, mas de Estado.

“Não acreditamos que vá depender só de governo [o desenvolvimento ferroviário], mas de dinheiro privado. Uma coisa que a gente nota muito claramente é que a pandemia que para o mundo todo não está parando o nosso agronegócio. Por isso temos de estudar, tem uma coisa fora de moda no Brasil que se chama planejamento”, afirmou o presidente do instituto.

Conforme ele, o país costuma ter planos para quatro anos –período dos mandatos no Executivo–, mas para ferrovias deveria pensar em no mínimo 20 anos. “Apesar da crise que passamos nosso agro está funcionando bem, se desenvolvendo, e temos de dar condições para ele. Quando falamos de logística boa, na verdade estamos falando em diminuir o custo de transporte.”

NOVA FERROESTE

Paraná e Mato Grosso do Sul firmaram.um acordo de cooperação técnica com o intuito de dar velocidade ao projeto de implantação do Corredor Oeste de Exportação. Trata-se do novo ramal ferroviário vai ligar o Porto de Paranaguá até a cidade de Maracaju (MS), ampliando a malha operada hoje pela Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A).

Um contrato com a empresa TPF Engenharia para execução dos Estudos de Viabilidade Técnico-operacional, Econômico-Financeira, Ambiental e Jurídica (EVTEA) foi oficializado e as análises devem ser concluídas até agosto do ano que vem. “O prazo é apertado, mas está tudo indo muito bem, dentro do cronograma estabelecido. Estamos em conversações com o Ibama em busca das licenças ambientais”, afirmou o governador Ratinho Junior.

No dia 31 de agosto, o Ratinho Junior apresentou, por meio de videoconferência, para a bancada de deputados federais do Paraná o projeto de implantação do Corredor Oeste de Exportação.

O governador explicou que a previsão é que a nova malha ferroviária tenha uma extensão de até 1.371 quilômetros. O projeto, destacou ele, inclui a construção de uma nova ferrovia entre Maracaju e Cascavel (Oeste do Paraná); a revitalização do atual trecho ferroviário operado pela Ferroeste, entre Cascavel a Guarapuava; a construção de um novo traçado entre Guarapuava e Paranaguá e de um ramal multimodal entre Cascavel e Foz do Iguaçu. Como está em fase de elaboração, não há um valor definido para a obra.

“É um projeto extremamente importante, que vai impactar no escoamento da produção do Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai. Essa obra é parte das ações que buscam transformar o Paraná no hub logístico da América do Sul”, ressaltou o governador. “Um projeto que já nasce vitorioso, unindo dois polos de produção para criar um grande corredor de exportação”, acrescentou.

PRÓXIMOS PASSOS

A proposta é abrir a concessão do projeto para a iniciativa privada. Em junho, a Ferroeste foi qualificada para integrar o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) do Governo Federal, atendendo a um pedido feito pelo Governo do Estado. Com a inclusão no PPI, a União vai ajudar o Paraná com apoio técnico regulatório necessário em diversas áreas, da modelagem e meio ambiente à atração de investidores.

A expectativa é colocar a Ferroeste em leilão na Bolsa de Valores (B3) até novembro de 2021, já com o EVTEA e o EIA/RIMA concluídos. O modelo de concessão (total ou parcial) está sendo discutido pelo grupo de trabalho que elabora o Plano Estadual Ferroviário do Paraná, instituído em julho pelo governador.

PROBLEMA HISTÓRICO

O secretário de Estado da Infraestrutura e Logística, Sandro Alex, explicou que o projeto do Corredor Oeste de Exportação , também chamado de Nova Ferroeste, resolverá um problema histórico de infraestrutura do Paraná, com impacto para o Brasil e para o Mercosul. O novo traçado vai ligar o Paraná à malha ferroviária nacional, beneficiando as principais potências do agronegócio nacional, além do Paraguai, que é hoje um dos principais produtores mundiais de grãos.

“Tem um impacto muito grande em toda a logística nacional, fortalecendo e incentivando a produção de dois estados do País e também do Paraguai. Por isso a necessidade de envolver e construir o projeto em conjunto com a nossa bancada federal”, destacou ele. “Vamos construir um modal sustentável de longo prazo, deixando um legado muito grande para toda a sociedade paranaense”, acrescentou o coordenador do plano ferroviário do Paraná, Luiz Fagundes.

No ano passado, pela primeira vez na história, a Ferroeste operou com lucro. “Algo simbólico, em torno de R$ 500 mil, mas que comprova que a companhia pode funcionar no azul”, disse diretor-presidente da companhia, André Gonçalves, .

Neste ano, disse, a empresa fechou o primeiro semestre com lucro operacional de R$ 2,3 milhões e faturamento de R$ 13,9 milhões. Ainda segundo Gonçalves, entre janeiro e junho deste ano, 792,1 mil toneladas de cargas passaram pelos trilhos da ferrovia, principalmente grãos e frango refrigerado, que são enviados para exportação via Porto de Paranaguá, e fertilizantes e cimento ensacado, transportados até Cascavel.

O volume movimentado nos seis primeiros meses de 2020 foi 23% superior ao mesmo período do ano passado, quando foram transportadas 609,3 mil toneladas de produtos. (Com informações da Agência Estadual de Notícias)