Barcaça sendo carregada no Porto La Paz, em Hernandarias, Paraguai.A integração hidroviária está facilitando o escoamento da produção agrícola e de minérios extraídos nos países do Mercosul. Os portos de Guaíra e Santa Helena (no Paraná); Três Lagoas, Cáceres e Corumbá (Mato Grosso do Sul), La Paz, Salto del Guayrá e Encarnación (no Paraguai), Concepción e Buenos Aires (Argentina) e Nova Palmira (Uruguai) embarcaram neste ano 1,2 milhão de toneladas de mercadorias, principalmente grãos, com destino ao mercado interno, aos próprios países do Mercosul e à Europa. A utilização da hidrovia, segundo os exportadores e agricultores, pode representar economia de até 40% no transporte.
O empresário Benito Antonio Abadie mostra o mapa das hidrovias - o sistema mais barato de transporte
Uma das principais hidrovias, a Paraná-Tietê, ainda não está totalmente navegável, mas já vem sendo utilizada por várias empresas especializadas no transporte fluvial. Somente neste ano, a Navegação Meca - empresa paulista com escritórios nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul e em Assunção, no Paraguai - transportou 300 mil toneladas grãos pelo Rio Paraná, 180 mil pelo Rio Tietê e 50 mil pelo Rio Paraguai.
EconomiaQuase 70% dos grãos (milho, trigo e soja) produzidos na região de San Alberto - município paraguaio a cerca de 100 quilômetros da fronteira com o Brasil - são transportados de carreta até o Porto de La Paz, em Hernandárias. A distância entre o campo e o porto é de aproximadamente 150 quilômetros. No porto, o carregamento da soja demora dois dias para ser colocado em sete barcaças que são puxadas por um navio até Presidente Epitácio. De lá, o carregamento segue para o mercado interno brasileiro ou é transportado por ferrovias até o Porto de Santos, de onde é exportado para a Europa.
Caminhões chegam ao porto, onde a mercadoria é desembarcada e em seguida colocada nas barcaças
Cada barcaça leva até 250 toneladas de grãos, o que equivale a 100 carretas. O tempo médio de viagem do Porto de La Paz até Presidente Epitácio, percurso de quase 650 quilômetros, é de três dias. De acordo com a Navegação Meca, nessa viagem são utilizados cerca de 20 mil litros de óleo diesel, que, ainda assim, representa uma economia de dois a três dólares em cada saca de soja, em relação ao transporte rodoviário.
O exportador e agricultor paranaense Edson Myasaki chegou a fazer um levantamento do transporte fluvial, para escoar sua produção. Apesar de concluir que por meio de hidrovia teria uma economia de até 70%, ele desistiu da idéia, porque ainda não há integração entre os rios. Ele reclama da burocracia: ‘‘Com a facilidade de contratação de carretas para o Porto de Paranaguá, os pequenos exportadores preferem escoar a produção por via terrestre, embora o transporte fluvial seja muito mais barato’’, afirma.
Os mesmos portos também fazem a rota inversa. De portos brasileiros, como o de Santa Helena, no Paraná, por exemplo, são embarcados diariamente maquinas agrícolas, calcário e outros corretivos para solos, além de sementes, com destino ao Paraguai. Além da soja, milho e trigo, o Paraguai exporta madeira e carvão pelas hidrovias.
O presidente da empresa Ranchos del Paraná, que administra o Porto de La Paz, empresário Benito Antonio Abadie, ainda pretende expandir seus negócios. Ele quer fazer com que o trigo argentino produzido em Santa Fé, na Argentina, seja embarcado em seu porto. O custo do transporte por tonelada será de US$ 15,00 e Abadie já investiu 1 milhão em obras. ‘‘Nossos terminais de contêineres e graneleiros estão funcionando com capacidade para embarcar 1 milhão de toneladas por hora’’, informa.
Para Itaipu,
eclusa é inviável
A Hidrelétrica de Itaipu acredita que a construção de uma eclusa, que permitiria a integração da Hidrovia Paraná-Tietê- é inviável do ponto de vista econômico e técnico. A empresa teria que desembolsar cerca de US$ 2 bilhões, quase 17% do valor total da construção da hidrelétrica.
De acordo com estudos da Itaipu, além de inviável, não há nenhum interesse do Estado do Paraná na construção da eclusa. ‘‘Com a passagem de barcos pela Itaipu, canalisaremos parte da produção do Paraná e do Paraguai para o Porto de Santos e enfraquecemos o Porto de Paranaguᒒ, acredita o superintendente de Comunicação Social da Itaipu, jornalista Hélio Teixeira.
Para permitir a passagem de barcos, a eclusa de Itaipu precisaria de três degraus de 40 metros de altura até chegar ao reservatório. Tecnicamente, somente as chatas com 40 metros x 200 metros passariam pela eclusa de Itaipu. No entanto, barcaças com esse tamanho não passam pela eclusa da Hidrelétrica de Jupiá, em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.
‘‘Do ponto de vista técnico, a construção da eclusa também é inviável já que as mesmas chatas não passariam por Jupiá e seria necessário um terminal de transbordo, que acarreta em mais despesas no transporte’’, explica Teixeira.
Na avaliação da Itaipu, a solução ideal é a extensão da Ferroeste de Cascavel a Foz do Iguaçu com um ramal até o Porto de Santa Helena. A empresa acredita a estrada de ferro, que também consiste em meio de transporte barato, deve ser utilizada no escoamento da produção do Paraguai e de municípios da região Oeste até o Porto de Paranaguá.
Por outro lado, de acordo com a assessoria da Centrais Elétricas de São Paulo (Cesp) -responsável pela obra da eclusa de Jupiá- até março do ano que vem a empresa deve colocar o sistema que permite a passagem de embarcações em operação.

mockup