São Paulo - Terça-feira, em Fiorano, na Itália, a Ferrari colocou na pista pela primeira vez seu novo carro, o modelo F2003-GA e, de cara, Michael Schumacher estabeleceu novo recorde para os 2.976 metros do circuito: 57s045. O recorde anterior era dele mesmo, como o F2002, de 57s476. Na sexta-feira o F2003-GA já virava em 56s807. Mas na mesma terça-feira, Juan Pablo Montoya, a exemplo de Schumacher, experimentou sua nova Williams FW25 em condição de classificação, em Valência, e impressionou com a marca de 1min10s15, recorde também. O anterior era de Kimi Raikkonen, da McLaren, registrado mês passado, 1min10s63, testando pneus. Os dois carros, junto com a nova McLaren MP4/18, prevista para estrear apenas na quarta ou quinta etapa, deverão ser os protagonistas do Mundial.
Patrick Head, diretor-técnico da Williams, assim como todo mundo na Fórmula 1, sabe que uma das vantagens da Ferrari sobre os concorrentes é a sua maior eficiência aerodinâmica. O que fez então Head? Contratou, pagando alto, uma das responsáveis pelo setor no time italiano, a engenheira Antonia Terzi. E as semelhanças de aerofólios, laterais e defletores, entre o FW25 e o modelo de 2002 da Ferrari e até o novo, F2003-GA, são evidentes. Mais: o coordenador do projeto do FW25, o inglês Gavin Fisher, se inspirou na miniaturização do sistema de transmissão da Ferrari para desenhar a nova Williams.
Depois de cada treino de classificação ou corrida, os pilotos da Williams saíam do cockpit, abaixavam-se e permaneciam no parque fechado observando a traseira do carro de Michael Schumacher. ''A traseira deles gruda no chão'', diz sempre Montoya. Uma das razões dessa eficiência aerodinâmica da Ferrari, agora tentada pela Williams, é a reduzidíssima caixa de marchas confeccionada em titânio. Ela permite que haja menor resistência ao fluxo de ar que escoa sob o assoalho do carro, na porção traseira, além de lhe dar mais constância e disciplina. Resultado: a pressão que o ar exerce sob o veículo é menor, gerando assim uma maior resultante aerodinâmica sobre ele.
Nova Williams Esse mesmo conceito, tentado parcialmente pela Williams na segunda metade do ano passado, está agora integral no FW25. Não é pequeno o desafio de engenharia, nas áreas metalúrgica, hidráulica e eletrônica, de se produzir uma transmissão tão reduzida e ao mesmo tempo resistente o suficiente para suportar as exigências de um motor de quase 900 cavalos como na Fórmula 1.
Reproduzir algumas das soluções técnicas vencedoras da Ferrari, hoje uma referência na Fórmula 1, é garantia de poder lutar pelas vitórias também? Não. Além de cada uma dessas soluções ter de ser mostrar eficiente e confiável, o que já não é fácil, é necessário que haja uma profunda interação entre elas, desafio ainda maior. Mas ao menos a Williams mostrou, no FW25, que está no caminho certo.

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