Wadi Rayan, 21 (AE) - O glamour de ter a linha de chegada nas famosas e misteriosas pirâmides do Cairo condiz com a realidade do Dacar de hoje. A versão 2000 desse rali nada tem a ver com o que o francês Thierry Sabine criou há 22 anos: uma prova de estrutura bem simples, que minava a resistência dos competidores por todos os lados. Os pilotos que chegarem hoje à capital do Egito não poderão dizer que passaram grandes necessidades durante as 17 etapas do Dacar-Cairo, que chega ao fim.
Antigamente, o Dacar era realmente um sofrimento, uma prova de fogo.
Hoje em dia, é apenas uma questão de espírito esportivo. Claro que ninguém gosta de dormir em barracas, especialmente em lugares frios nessa época do ano, como Líbia e Egito. Nem de acordar às 5h, comer em pé ou ter de procurar moitas para fazer suas necessidades - porque a certa hora do dia, os cercados de palha com buracos no chão ficam impraticáveis. Mas é tudo uma questão de lidar com desconforto.
Outra diferença marcante está nos veículos. Em dezembro de 1978, quando toda essa brincadeira começou, havia até carros sem tração nas quatro rodas. E eles não eram preparados especificamente para o rali. O Dacar de hoje é um campo de testes para montadoras, que investem uma infinidade de dólares, assim como os patrocinadores. Até os pilotos mais simples têm um mecânico para cuidar de sua moto. E avião para carregar sua bagagem e uma caixa com peças e ferramentas.
André Azevedo conta que há 13 anos, quando começou a disputar o rali com Kléver Kolberg, carregava 50 quilos na sua moto. E nem levava barraca porque não cabia. Kléver está sempre dizendo: "Isso aqui hoje em dia é uma moleza." Mas ninguém melhor para fazer essa comparação do que uma pessoa que participou de todas as 22 edições. Foram nove vezes de moto (duas vezes campeão de BMW) e em seguida, seis de carro (mais um título, de Mitsubishi). Depois disso, Hubert Auriol passou a ser o organizador, função que aimda ocupa.
Percorrer as etapas de helicóptero, como ele faz hoje, é bem cômodo.
Mas esse etíope de 47 anos, nascido em Adis Abeba de pais franceses, já passou por situações nada agradáveis. Em 87, Auriol liderava o Dacar quando quebrou os dois tornozelos numa queda. Pediu para outro piloto dar a partida na moto, viu que tinha condições de frear e trocar as marchas e seguiu caminho. Foi seu último ano sobre duas rodas.
"Era eu a moto", diz Auriol, buscando na memória sua participação no primeiro Dacar: "Terminei em 12º. Naquela época
carros e motos competiam juntos." Conta ele também que no início a organização não fornecia comida nenhuma. Cada um tinha de se virar, levando de casa ou procurando nas cidades: "Nos anos 80, começaram a dar comida. Levavam de caminhão e enfrentávamos uma fila enorme para pegar uns enlatados." Em Dakhla, cidade egípcia onde o Dacar-Cairo montou acampamento quinta e sexta-feira, havia uma imensa tenda onde eram servidas as refeições.
Na janta, havia carne, frango e peixe à vontade, sem falar nas saladas, doces, laranjas e mexericas. Não que seja assim no rali inteiro, mas em outros tempos isso nem passava pela cabeça dos pilotos.
Se hoje em dia Auriol tem 22 aviões à disposição, e pode se dar ao luxo de chamar Antonovs para fugir do Níger com toda a sua caravana, no início, diz ele, só havia um, para a organização: "Cabia umas dez pessoas." Não havia helicópteros - hoje, são oito. "E só havia rádios de ondas curtas." Segundo ele, o orçamento do Dacar hoje chega a US$ 15 milhões.

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