São Paulo, 02 (AE) - Quando os comissários de pista desviraram a Sauber de Pedro Paulo Diniz, domingo em Nurburgring
depois do acidente na largada do GP da Europa, a imagem do carro sem o santantônio levou muita gente a pensar no pior. O santantônio, ou roll bar, é um arco da célula de sobrevivência que protege a cabeça do piloto nos casos de capotagem.
Curiosamente, o teste de resistência (crash test) do roll bar, realizado pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), antes de o campeonato começar, é bastante exigente. Talvez para suportar mais que as condições do acidente de Diniz.
Segundo um comunicado da equipe suíça Sauber, o roll bar rompeu-se quando o carro, de cabeça para baixo, raspando sobre o asfalto, tocou de lado com o roll bar na zebra, submetendo essa estrutura de proteção a um esforço superior ao limite para a qual foi projetada. Tudo isso se deu a cerca de 95 km/h, ainda de acordo com o estudo da Sauber. A argumentação dos técnicos da escuderia de Diniz, para explicar o ocorrido, baseia-se exatamente na menor exigência do crash test quanto aos esforços laterais do roll bar.
Os carros de Fórmula 1 são montados a partir do monocoque, estrutura básica que compreende uma porção anterior, onde acha-se a zona da pedaleira e o ataque das suspensões dianteiras. Eles são confeccionados em fibra de carbono e reforçados com kevlar, outro material compósito.
A porção média do monocoque caracteriza-se principalmente pela existência da célula de sobrevivência, da qual o cockpit e o roll bar fazem parte. Há ainda uma porção final, na qual acha-se o tanque de combustível, sob o roll bar. A FIA utiliza-se de laboratórios credenciados para a realização do crash test e esses exames são sempre acompanhados por um comissário técnico da entidade.
No caso do roll bar, um cilindro hidráulico o pressiona de cima para baixo com uma força equivalente a 6.240 quilos (8P). Por P entenda-se 780 kg, que é o peso médio de um carro de F-1 com piloto e combustível.
Ao mesmo tempo, outro cilindro empurra o roll bar horizontalmente, da frente para traz, com uma força de 4.290 quilos (5,5P). Simultaneamente também, dois outros cilindros agem nas laterais do roll bar, com forças de 1.248 quilos (1,6P) cada um.
As tolerâncias às deformações não são grandes. Para a tensão vertical, a FIA admite que o roll bar se retraia a no máximo 100 mm de sua altura original, ao passo que nos outros dois sentidos, horizontal e lateral, essa deformação não deve exceder 50 mm. Uma série de sensores, como acelerômetros, são instalados por todo o monocoque para medir com precisão essas e outras deformações, já que o roll bar é apenas um dos componentes da célula de sobrevivência submetido ao crash test.
No caso do acidente de Diniz, os 1.248 quilos (1,6P) a que o roll bar resiste lateralmente, garantidos pelo teste da FIA, não foram suficientes, segundo a Sauber, para suportar o toque na zebra. Com a quebra, a cabeça do piloto ficou exposta a ser comprimida pelo peso do carro. Isso só não ocorreu em razão de Diniz não ter estatura elevada, bem como os atuais cockpits serem mais baixos que, por exemplo, os do ano passado, por causa do uso, agora, de bancos especiais designados pela FIA.
Depois da prova de Nurburgring, no domingo mesmo, já se comentava que para a próxima temporada o teste de resistência do roll bar será alterado. Tudo por conta da primeira e assustadora avaliação na Sauber de Diniz. É provável que a FIA exija que a resistência do roll bar atenda a valores mais elevados de tensão
notadamente no teste de aplicação lateral. Os milagres não costumam ser frequentes na F-1.

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