Em meados da década de 90, especialistas em aviação dos Estados Unidos avaliaram que, das dezenas de companhias aéreas que operavam rotas internacionais, um número pequeno iria conseguir atravessar o céu carregado da concorrência globalizada. Poucos anos depois, as grandes empresas brasileiras passaram a esboçar uma reação: a Varig aderiu a Star Alliance com a United Airlines, Luftansa e outras nove gigantes internacionais; a Vasp, num vôo arriscado, comprou duas minis e deficitárias empresas latinas – a Ecuatoriana e o Lloyd Aereo Boliviano; a TAM passou a operar rotas internacionais e a Transbrasil tentou projetar o seu nome como se fosse a empresa oficial do País.
Os números mostram que as estratégias não deram certo e que as quatro empresas atravessam uma crise ameaçadora. O prejuízo total das quatro referente ao exercício de 99 supera os R$ 400 milhões. Um resultado extremamente perigoso, que mostra a fragilidade das companhias nacionais nessa virada de século.
Em busca de resultados, a Varig, a maior companhia aérea nacional com faturamento de R$ 4,5 bilhões e mais de 15 mil empregados, trocou parte de sua diretoria. Ozires Silva, é o novo comandante. A TAM, não esconde seu desejo de participar de uma fusão. Por enquanto, mantém um acordo experimental com a Transbrasil, mas seu presidente Rolim Amaro anunciou o objetivo de firmar um acordo mais amplo com a Varig. A Transbrasil também trocou parte de sua diretoria. A Vasp, de Wagner Canhedo é que mais tem tido sua imagem arranhada. Além de aviões retidos para pagamento de dívidas, a Vasp tem atrasado salários e inúmeras são as denúncias de irregularidades trabalhistas.
A empresa vive uma fase de indisfarçável desmonte. Mas, somado o enxugamento forçado ao importante componente de ter a maior frota própria, além das melhores tarifas promocionais, a Vasp tem nesses fatores um trunfo para se manter no ar.
Apesar da troca de comando e das possíveis fusões negociadas entre TAM-Transbrasil e ainda Varig-TAM, os empresários sabem que o futuro da aviação brasileira depende hoje muito mais das decisões que o governo deve tomar, do que da própria iniciativa das companhias. Como há grandes divergências dentro dos ministérios, o cenário se torna nebuloso. Cabe à Casa Civil da Presidência definir um novo modelo para o setor. O ministério da Fazenda defende abertura total, de céu aberto, para permitir a entrada de empresas estrangeiras no mercado doméstico.
O Ministério do Desenvolvimento quer um organismo colegiado para impor e controlar o cumprimento das normas. A Aeronáutica prefere ver o controle das linhas nas mãos de civis, para que a Força Aérea ganhe mais poder sem se envolver com a crise financeira das empresas aéreas. Nessa guerra aberta de interesses, a única coisa certa é de que o DAC – Departamento de Aviação Civil – está com seus dias contados, devendo ser substituído pela Agência Nacional de Aviação (Anac).
Cansados de recorrer ao governo em busca de ajuda e receosos de que as dispustas internas dentro dos ministérios só irão prorrogar a tomada de uma definição, os diretores das companhias bateram à porta do Congresso, dias atrás para denunciar que não suportam mais ‘‘transportar’’ a carga pesada do chamado custo Brasil. Os empresários entendem que o Congresso tem uma importância vital nesse momento em que se espera por definições e pela criação da Anac.
A principal queixa foi quanto à carga tributária. Enquanto uma empresa aérea nacional transfere 35% de sua receita para os cofres do governo, as concorrentes americanas pagam apenas 7,5%. O presidente da TAM, Rolim Amaro, reclamou que sua empresa pagou, em 10 anos de operação, R$ 1,89 bilhão em impostos, taxas e contribuições sociais, para um faturamento total de R$ 7,43 bilhões.
Ozires Silva, presidente da Varig, reivindicou que seja pago apenas os tributos federais, mas a emenda constitucional de número 3, de 1993, facultou a estados e municípios a cobrança de ICMS e ISS sobre passagens aéreas e combustíveis. Uma outra reclamação é quanto à necessidade de liberação do preço das tarifas, já que o Ministério da Fazenda continua a estabelecer um teto para o valor das passagens. Ozires Silva lembrou que, em alguns casos, existe aporte de dinheiro de governos a empresas aéreas estatais, como é o caso da Air France, da TAP (de Portugal), da Alitalia e da Iberia (da Espanha). Além das dificuldades financeiras que Varig, Vasp, TAM e Transbrasil estão enfrentando, há um outro fator preocupante: projeção feita pelos ministérios revela que não há mercado para as quatro companhias, já que a taxa média de ocupação de assentos tem sido bem inferior a 65% que viabilizam o vôo.
A agitação no mercado de aviação do Brasil não é um caso isolado, mas um reflexo do que está acontecendo no mundo. Depois da criação das três alianças mundiais, a Star Alliance (com 13 companhias), a Oneworld (com 8) e a Wings (com 3 companhias), o mercado mundial está aberto para grandes fusões.

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