São Paulo - Uma ameaça de colapso ronda o sistema portuário brasileiro e põe em risco o sucesso das exportações - principal fonte de reservas do País. Há problemas por todos os lados: o acesso aos portos é restrito, falta infra-estrutura adequada para os navios atracarem e os terminais de armazenamento são insuficientes para a demanda crescente. Um longo período sem investimentos em estradas, ferrovias e modernização dos portos, hoje se traduz em rodovias congestionadas e demora no embarque das mercadorias. Gargalos que reduzem a competitividade do produto brasileiro e influem no desenvolvimento econômico do País.
A origem do problema está no descompasso entre o rápido crescimento das atividades logísticas e a falta de planejamento de expansão da infra-estrutura. O temor de estrangulamento do sistema já chegou ao governo, principalmente ao Ministério da Agricultura. Na semana passada, o ministro Roberto Rodrigues afirmou que o Brasil poderá sofrer uma ''pororoca da agricultura'' - um cenário desenhado também pelos especialistas da área. Alguns apostam em crise já neste ano se houver aumento da safra.
O processo de privatização trouxe melhorias claras para o setor de transporte, mas se mostra insuficiente para reverter o quadro de estagnação. Apesar do grande número de portos espalhados pelo País, as empresas privilegiam terminais cuja logística representa menor custo para o produto, como Paranaguá e Santos, sobrecarregando os dois sistemas. Segundo dados da Tendências Consultoria Integrada, por exemplo, 37% do complexo de soja - que representa 11,1% das vendas externas e 31,5% do superávit comercial do País - é exportado por Paranaguá e 24% por Santos. O restante é distribuído entre cinco outros portos.
Para o diretor do Departamento de Infra-estrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Maximo Andrea Giavina-Bianchi, é preciso considerar três pontos importantes na infra-estrutura de um porto: o tamanho do cais, o retroporto (área de apoio) e o abastecimento (rodoviário ou ferroviário). ''Não adianta ter um cais grande se não tem como chegar lá'', resume. Isso não significa, porém, que Santos e Paranaguá sejam exemplos de eficiência. Ao contrário.
Em ambos os casos há restrição de acesso. No Porto de Santos, a questão do tráfego mútuo entre as ferrovias representa atrasos de até 20 horas para o descarregamento das mercadorias, afirma Giavina. ''Ao chegar em trecho de concessão de outra concessionária há necessidade de troca de locomotivas, o que leva tempo.'' Mas a maior parte - cerca de 87% - da carga chega ao porto de Santos em caminhões, o que provoca enormes filas e atrasos no embarque, situação agravada pelo fato de que trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada do porto.
Segundo o diretor comercial e de desenvolvimento da Companhia Docas, administradora do porto, Fabrízio Pierdomenico, o problema deverá ser resolvido com a construção de duas avenidas perimetrais. O projeto de R$ 800 milhões está em fase de licenciamento ambiental e ficará pronto em quatro anos, com a utilização da Parceria Público-Privada (PPP). Ainda é preciso investir na expansão das ferrovias. Trens mais velozes diminuiriam a participação do transporte rodoviário.
Paranaguá - O acesso ao porto paranaense é ainda mais crítico, principalmente no período de safra. Quase sem transporte ferroviário, os caminhões lotam as rodovias. No ano passado, os congestionamentos chegaram a 140 quilômetros. Isso representa grande prejuízo para a competitividade do produto brasileiro, diz o professor do Centro de Logística da Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Paulo Fleury. ''Cada navio parado custa mais US$ 50 mil por dia à empresa exportadora.''

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