Bitola estreita
-A greve dos caminhoneiros acabou, mas o iminente colapso no abastecimento demonstra a importância da ferrovia na matriz do transporte de carga. E quanto mais rápido crescer o uso do modal ferroviário, melhor será para a economia e à sociedade. Não se está entrando no mérito da greve.
-Ninguém discute as vantagens do transporte ferroviário sobre as rodovias, na longa distância. Mas é em circunstâncias como a atual, quando o transporte rodoviário mostra toda sua fragilidade (e fragiliza a economia), que o trem volta a ser, no mínimo, lembrado. Ferrovia e rodovia se complementam, mas o papel do caminhão ficaria melhor se restrito ao transporte de pontas. Nada substitui a capilaridade rodoviária. O Brasil, de bitola estreita, não pensa(va) assim.
-Em termos de Brasil, enquanto a rodovia consome 92% do combustível (gasto em transporte) para levar 59% do total da carga, a ferrovia, gastando apenas 3,5% do combustível, carrega 21%. Isto apenas no indicador combustível. Em outros itens, a diferença se torna mais gritante: o trem é mais rápido em deslocamento de grandes volumes, tem o menor custo tarifário, é menos poluente e seu uso reduz os custos de manutenção das rodovias, reduz número de acidentes. E, com o trem, as cargas perigosas são mantidas em trilhos, mais seguros.
-O engenheiro Paulo Sidnei Ferraz, ex-superintendente da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), 20 anos de experiência no ramo, resume tudo numa frase: ‘‘A ferrovia para longas distâncias não tem competidor’’.
-O forte da economia, a agroindústria, se utiliza da ferrovia da seguinte forma: 60% do volume transportado sobre trilhos no Paraná e Santa Catarina são soja a granel, farelo, trigo e milho (dados de 1996). Os grãos representaram 50% da receita da Rede Ferroviária Federal S.A.
-Deficiência da ferrovia: falta de locomotivas, vagões e terminais. Temos boas vias permanentes e boa distribuição da malha, nesses 2 mil quilômetros de trilhos (22 mil no Brasil).
-Engana-se quem imagina que os trilhos estão mortos. A RFFSA tem projetos que um dia desse novo milênio hão de sair das gavetas para as mãos da iniciativa privada. O engenheiro Ferraz relaciona alguns deles. Cianorte a Guaíra, que teve área desapropriada até Umuarama; o ramal Jussara-Campo Mourão; uma variante entre Raul de Mesquita (próximo de Jaguariaíva) até Santa Quitéria, no Norte Velho. E quando a Ferroeste completar o trecho entre Foz do Iguaçu e Guaíra, será estratégica a melhoria do trecho entre Guarapuava e Ipiranga (Ponta Grossa). Outro projeto: retirada do trem de carga do centro de Curitiba - e o trecho ligando Rio Branco do Sul e Balsa Nova, próximo a Araucária.
-E a ferrovia do sonho: duplicação (ou simplesmente nova construção) entre Curitiba e Paranaguá.



Sul Atlântico
O trem não está morto. Pelo contrário, há investimentos na rede, a julgar pelas informações de Silvana Alcântara de Oliveira, gerente de Patrimônio e Relações Corporativas da Sul Atlântico, a gestora do transporte ferroviário.
Investindo
A Sul Atlântico é a concessionária do transporte ferroviário de carga na Malha Sul. Ela venceu a concessão feita pelo governo federal em março de 97. De lá para cá foi só investimento, diz, Silva, sem dispor de dados no momento.
Compromisso
O contrato de concessão estabelece metas rígidas que a concessionária tem que cumprir para melhorar a qualidade do transporte no três Estados (6.500 km). Este é o ponto de aposta dos agentes econômicos que se utilizam da ferrovia.
Mercado futuro
Investidores estrangeiros poderão aplicar diretamente no mercado futuro do setor agropecuário do País. A autorização foi aprovada ontem pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). Veja na página 3 deste caderno.
Mercado futuro 2
Com um maior volume de contratos negociados na Bolsa Mercantil e de Futuros (BM&F), mais produtores terão proteção contra oscilação de preços de seus produtos. Também diminui a avaliação de risco que os bancos fazem dos produtores.

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