Depois de mais de uma década de completa decadência, as operações marítimas brasileiras começaram a dar sinais, não só de sobrevivência, mas também de sua força para superar as adversidades.
Adversidades, aliás, de todo tipo: o ''Custo Brasil'', que engloba uma política trabalhista retrógrada e protecionista, impostos que se sobrepõem em cadeia e inviabilizam a concorrência internacional; o ''risco Brasil'', este fantasma que vive rondando os investimentos em nosso território; a complexa estrutura de financiamentos e incentivos ao desenvolvimento da indústria naval, uma indústria com alta tecnologia e de altos custos globais; a visão negativa que se tem do porto e de suas atividades e personagens navios, marítimos, armadores, estaleiros...
Numa visão extremamente séria e que coaduna com a moderna prática de comércio em um mundo cada dia mais globalizado, desenhou-se uma ''ponte marítima'' entre o Brasil e Estados Unidos.
O novo marco envolve o compartilhamento de rotas de navegação, através da fusão operacional de alguns dos maiores armadores norte-americanos e brasileiros, no transporte de carga conteinerizada. São armadores que já vinham operando no sistema de ''vessel sharing agreements'', divididos em dois grupos. Um deles é formado por Crowley, APL, Evergreen e Lykes Lines; o segundo grupo é formado pelas empresas Maersk Sealand, P&O Nedloyd, Aliança, Columbus Line, CSAV e Libra. Com a fusão, o grupo integrado por esses dez armadores buscará não apenas racionalizar os serviços, mas também otimizar as rotas operadas, que se reduzirão a duas.
Apesar do compartilhamento das embarcações operadas pelos armadores que integrarão a ''ponte'', as relações negociais com os clientes continuarão a ser tratadas diretamente pelo armador individual, que poderá estabelecer livremente o frete e as condições diferenciadas. A vantagem para os exportadores brasileiros é a maior oferta de espaço e a criação de linhas mais frequentes e regulares na rota Brasil-EUA.
Para integrar a ''ponte'', o Grupo Oetker, controlador dos armadores Hamburg Sud, Columbus Line, Aliança e Crowley, encomendou e já está recebendo um total de seis novos navios, num custo total de US$ 80 milhões e com capacidade operacional de 3,8 mil TEUs, sendo os maiores navios já utilizados nos portos nacionais para o transporte de contêineres.
Sem sombra de dúvida, pode-se vislumbra-se também um incremento também na navegação de cabotagem entre os nossos portos, posto que a maior demanda na importação/exportação nos portos concentradores de cargas (os chamados ''hub ports'') deverá acelerar a necessidade de transporte dessas cargas de e para os demais portos de nossa costa.
Como se vê, nossas águas, que até há bem pouco tempo encontravam-se em grande calmaria, dominadas por um certo tédio, tendem a ficar agitadas e muito competitivas, com a movimentação que se avista logo à frente.
As expectativas são boas, são grandes os esforços por parte das empresas de navegação para reerguer suas atividades e retomar o ''glamour'' de antes. Mas cabe tanto a nós, sociedade, quanto ao governo, criar uma atmosfera propícia para que o futuro do comércio exterior no Brasil seja visto com os melhores olhos.


- ALESSANDRA CATANANTE NASSER é advogada especializada em Direito Marítimo, no Rio de Janeiro