As recentes manifestações do MST e dos caminhoneiros refletem as mudanças estruturais da economia brasileira nos últimos anos, sobretudo em face da abertura econômica e da estabilização monetária. Como estas mudanças na economia são inexoráveis e necessárias, o governo tem pouco a fazer para reverter perdas destes setores, a não ser agir para facilitar a adequação dos trabalhadores à nova estrutura produtiva.
Na avaliação do cientista político Sérgio Abranches, a inadaptação às rápidas mudanças é um ponto comum entre os sem-terra e os motoristas de caminhão. Quanto aos sem-terra, Abranches observa que o movimento ganhou as manchetes no Brasil justamente no momento em que as terras perdiam valor no mercado, refletindo a mudança de eixo da terra para o capital e a tecnologia como fatores de produção.
A fronteira agrícola se transferiu para o Centro-Oeste, onde a produção de soja e carne exige muita terra, mas com aplicação intensiva de capital e tecnologia. A terra do Cerrado, sem capital, é estéril. Mesmo nas pequenas e médias propriedades do Sul e Sudeste, o agricultor só sobrevive se tiver capital e acesso ao crédito de forma a aumentar a produtividade, além de um nível de educação que lhe permita trabalhar com insumos e equipamentos mais modernos.
De acordo com a análise do consultor, é por isto que o foco do MST tem sido cada vez mais a luta pelo crédito e apoio e menos por terra. ‘‘O assentado acaba sendo condenado à agricultura de subsistência’’, diz Abranches. Ele lembra que muitos acabam preferindo o trabalho informal nas cidades, o que gera um problema para o MST, que precisa defender a ‘‘legitimidade’’ da bandeira da reforma agrária.
Abranches prevê que este quadro de mudanças na agricultura deve prosseguir e levar o MST a um processo de encolhimento, radicalização e perda de popularidade, como já aparece em algumas pesquisas. Problema semelhante ao dos pequenos agricultores, de choque com as mudanças produzidas pela abertura e estabilização da economia, é vivido pelos caminhoneiros.
Ele cita o caso do setor de leite, onde o choque atinge simultaneamente os dois setores. Novas multinacionais, como a Parmalat, entraram agressivamente no mercado brasileiro nos últimos anos, trazendo novos padrões de exigência para a produção e também para a distribuição.
Neste movimento, tanto o agricultor quanto o transportador de baixa produtividade acabam sendo deslocados do mercado. No caso dos caminhoneiros, a tecnologia também acaba trazendo mudanças que pressionam os fretes para baixo. Abranches lembra que, hoje, as grandes empresas operam com estoque informatizado e só chamam os caminhões quando sabem com precisão o que necessitam receber ou enviar, o que reduz o número de viagens. ‘‘As empresas trocam muita informação antes de chamar o transporte’’, afirmou, lembrando que isto é bom para reduzir o custo da indústria e do comércio, mas uma má notícia para o transportador.
A chegada de empresas estrangeiras de logística também aumenta a eficiência no trânsito de cargas e gera um ambiente fortemente competitivo no setor. Da mesma forma, o crescimento da intermodalidade, que combina os transportes rodoviário, ferroviário e hidroviários também contribui para colocar em situação difícil principalmente o pequeno transportador. Outro ponto lembrado é a privatização das grandes rodovias. Embora as estradas estejam melhores, reduzindo o custo da manutenção dos caminhões, a percepção direta do usuário é mais afetada pelo preço do pedágio, que o pequeno transportador tem maior dificuldade em repassar.
Para Abranches, a crise no transporte rodoviário tem reflexos sociológicos. ‘‘Acabou o sonho de ascensão social do motorista com a compra do caminhão próprio’’, disse Abranches. Apesar dos problemas gerados para setores com dificuldade de adaptação, Sérgio Abranches observa que as mudanças estruturais, como as da chamada ‘‘nova economia’’, também trazem oportunidades. Ele lembra, por exemplo, que o e-commerce, em fase de expansão no Brasil, tende a aumentar o volume de transporte de pequenas cargas em pequenos trechos.
Isto porque, cada vez mais, compras que antes eram feitas pelo consumidor nas lojas, serão feitas pela Internet, acionando serviços de entrega. Por outro lado, lembra Abranches, a Internet também gera um aumento geral da eficiência das empresas, sobretudo através do ‘‘busines to busines’’, o que também ajuda a pressionar para baixo os custos – leia-se fretes – no transporte em geral.

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