Gustavo Paul
Agência Estado
A lei dos portos, sancionada em 1993, não conseguiu garantir a modernização e o desenvolvimento do setor como pretendia. Um dos principais entraves para o avanço dos portos brasileiros continua sendo o grande volume de mão de obra utilizada, protegida por um sindicalismo atrasado. Esta é uma das principais conclusões de um estudo elaborado por técnicos do Banco Mundial e da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), que sugere a redução do contingente de trabalhadores envolvidos no setor.
‘‘Ficou evidente que, se o objetivo do governo é a redução dos custos dos serviços portuários, a solução obrigatoriamente deve passar pela reformulação das relações trabalhistas, incluindo a forma de remuneração dos serviços e, muitas vezes, a redução do contingente de trabalhadores avulsos’’, afirma o estudo A Reforma Portuária Brasileira, divulgado semana passada pelo Geipot.
Segundo ele, 60% das despesas para manuseio da carga são devidos ao custo da mão-de-obra avulsa. ‘‘Tais problemas persistem ainda hoje, mesmo nos terminais já privatizados e principalmente naqueles localizados nos limites da área do porto organizado’’, afirma o documento. ‘‘Esses terminais continuam obrigados a admitir, ainda por força de lei ou de acordos coletivos de trabalho, uma quantidade excessiva de trabalhadores, totalmente incompatível com a tecnologia dos modernos equipamentos de manuseio de carga instalados.’’
Para resolver esta situação, o trabalho mostra estar atento à questão social e política envolvida e sugere cautela. ‘‘Antes de ser proposto um programa global para a redução do contigente de trabalhadores portuários, recomenda-se a realização, com apoio técnico e financeiro do Banco Mundial, de um estudo que abrangesse todos os portos brasileiros’’. Este estudo faria o levantamento, avaliação e apresentação de alternativas e soluções para a racionalização da mão-de-obra e a definição das reais necessidades do setor.
Depois de concluído o levantamento, o estudo sugere que os programas de desligamento voluntário dos trabalhadores devem ser feitos pela iniciativa privada, por meios dos Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO). O Banco Mundial financiaria, em princípio, a ‘‘implantação do programa de reconversão do trabalhador desligado e de treinamento para os que permanecessem em atividade.’’ Os operadores portuários privados receberiam os empréstimos.
O grande volume de trabalhadores fica evidente, por exemplo, no porto de Santos, que de acordo com o estudo, possuía em 1998, 13.712 avulsos para toda a movimentação de carga geral. ‘‘Essa quantidade é muitas vezes superior à necessária, tomando-se como referência os portos mais eficientes do mundo’’, alerta o documento. Em Barcelona, na Espanha, que segundo o estudo, tem a mesma escala de movimentação de contêineres de Santos, o número de trabalhadores é inferior a 500 estivadores.
Competição O estudo também recomenda que seja incentivada a competição dentro dos portos e entre os portos brasileiros. A concorrência intraporto deve ser buscada pela reformulação do regulamento de exploração dos portos, ‘‘com a inserção de normas que dificultem a cartelização entre os prestadores de serviços e promovam a defesa da concorrência’’.
Segundo o estudo, ‘‘as diferenças existentes entre terminais localizados dentro e fora da área do porto organizado concentram-se, principalmente, nas diferenças de regras quanto às relações trabalhistas’’. O Geipot e o Banco Mundial recomendam ainda que sejam revistas as normas de pré-qualificação dos operadores portuários, com o objetivo de aumentar as exigências para ingresso e permanência destes empresários no porto.
Foi constatada nos portos brasileiros a presença de vários operadores de pequeno porte, sem condições técnicas para a prestação de serviço adequado. O levantamento entendeu que os operadores de grande e médio porte ‘‘permitem a formação de escala, proporcionando a queda de preços’’. Com novas regras, o mercado agiria livremente, levando à seleção natural destes operadores.
Para efetivar a competição entre os portos brasileiros, o estudo destaca que é importante a participação da União nos investimentos em logística, que possibilitarão maior competição e devem proporcionar condições adequadas de acesso terrestre e marítimo aos portos. ‘‘Cada vez mais, a concorrência entre portos é resultado direto da eficiência da cadeia logística do transporte, da eficiência operacional e dos custos dos serviços oferecidos’’, afirma o estudo.
Um exemplo do alto custo é a comparação entre os portos de Santos e Buenos Aires. Na capital argentina o custo para a movimentação de um contêiner é de US$ 120,00, enquanto em Santos chegaria a US$ 245,00. Esta diferença, diz o estudo, esta fazendo com que os armadores descarreguem sua carga primeiro em Buenos Aires para depois, na volta, utilizarem o navio para atender a portos no Brasil, em escalas intermitentes. ‘‘Tal procedimento acarreta grande fuga de receita cambial’’, afirma o estudo.

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