Imagem ilustrativa da imagem Londrina está atrasada em lei para transporte por aplicativo
| Foto: Arquivo Folha



A regulamentação de aplicativos como Uber, Cabify ou 99 deixou de ser, há muito, sobre a arrecadação municipal de tributos ou sobre a possibilidade de competição predatória com taxistas. A popularização entre usuários e a proliferação de motoristas têm impacto direto na mobilidade urbana, por problemas como aumento do número de engarramentos de trânsito e a perda de passageiros no transporte coletivo, que ameaça os investimentos. Cidades como Nova York e Londres já atualizaram as regras por até três vezes e até as próprias empresas do setor defendem certos limites, enquanto Londrina segue órfã de uma lei para chamar de sua.

Se a comparação com as duas metrópoles no hemisfério norte parece injusta, vale lembrar que mais de 50 cidades brasileiras regulamentaram os aplicativos de transporte. É o caso das paranaenses Curitiba, Foz do Iguaçu e Maringá, de municípios de tamanho equivalente a Londrina, como Joinville (SC) e São José dos Campos (SP), ou menores, como Piracicaba (SP) e Gravataí (RS). Mesmo representantes de taxistas e de motoristas londrinenses de aplicativos cobram uma solução para a cidade.

No caso da capital do Estado, a Secretaria Municipal de Finanças divulgou no último dia 18 que arrecadou R$ 18,36 milhões em 15 meses de cobrança do que a pasta define como "preço público das empresas de aplicativos de transporte compartilhado". Anualmente, são R$ 4,5 milhões recolhidos com taxistas. Recursos que, em momento de crise nas receitas em todas as esferas de governo no Brasil, não podem ser desprezados.

Porém, a preocupação financeira já não é a principal porque problemas em outras áreas começam a ficar visíveis. Não são poucos os exemplos de prejuízo no trânsito, na qualidade do asfalto e no número de usuários do transporte público. No caso nova-iorquino, o legislativo local limitou em agosto do ano passado a concessão de novas licenças para motoristas de aplicativos, por 12 meses. Isso porque, segundo a Comissão de Táxi e Limousine de Nova York, o número de veículos com o serviço pulou de 12 mil em 2015 para 80 mil no ano passado, além dos 14 mil taxistas que trabalham na cidade.

"O ride-sharing [transporte compartilhado] explodiu no mundo e mudou a nossa forma de mobilidade, mas em algum momento as empresas se perderam ao focar no negócio, e não mais nas pessoas, que são os motoristas e passageiros", diz Flávio Tavares, diretor do Instituto Parar, maior entidade da América Latina na discussão de mobilidade corporativa, com 26 mil empresas associadas.

Para Tavares, até mesmo as empresas de transporte compartilhado desejam mudanças. "Mesmo o Uber não tem interesse nesse condutor esporádico, porque não gera receita e ficam muitos ganhando pouco. Não é eficiente, mas não param de colocar licenças na rua", diz.

O especialista cita que a tecnologia não pode ficar à espera da legislação para começar a funcionar, mas não está acima do bem-estar público. "Existe um benefício óbvio que esse sistema gerou para a mobilidade, mas se perdeu em algum momento e o jeito de corrigir isso é pela regulamentação", afirma o diretor do Instituto Parar.


ESTACIONADA
De volta a Londrina. Mais uma vez, a cidade teve a organização e o desenvolvimento atrasados por problemas de representantes eleitos pelo voto com a Justiça. Desta vez, o projeto que trata da regulamentação dos aplicativos teve a tramitação suspensa pelo autor, o vereador afastado Rony Alves (PTB), indiciado na Operação ZR-3, que apura cobrança de propina para mudanças no zoneamento urbano. Segundo a assessoria da Câmara de Vereadores, o Regimento Interno da Casa define que somente o autor pode recolocar a proposta em votação.

A solução encontrada pelo presidente do Legislativo Municipal, Ailton Nantes (PP), foi pedir em março do ano passado para que a administração do prefeito Marcelo Belinati (PP) fizesse um decreto para definir a regulamentação. Desde então, as regras estão em estudo na CMTU (Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização de Londrina).

Um dos modelos analisados na cidade é o de Curitiba. Por lá, a decisão foi de cobrar medidas de segurança para o cadastramento de motoristas pelos aplicativos, como apresentação de antecedentes criminais; o pagamento por meio da empresa do custo público, que varia de R$ 0,08 por quilômetro rodado para até 5 km até R$ 0,03 para mais de 10 km; o compartilhamento mensal de dados sobre os serviços prestados por parte dos aplicativos, entre outros pontos.

O secretário de Finanças de Curitiba, Vitor Puppi, diz que a medida inicialmente ajudou a recuperar parte da receita perdida nos anos de crise econômica nacional. "Fizemos uma equação que leva em consideração o valor que o município gasta com infraestrutura urbana, questões ambientais e a ampliação de veículos no trânsito", conta.

Puppi considera que o modelo de cobrança por quilômetro rodado é o mais justo. "Concluímos que o valor tem de ser cobrado do aplicativo, e não do motorista, porque o aplicativo é um intermediário. E que seja por corrida", diz.

O secretário considera que a regulamentação deve precisar em breve de mudanças e cita a demanda recente de empresas de transporte coletivo sobre o Uber Juntus, que prevê o compartilhamento de pessoas de vários endereços a partir de um local. Contudo, diz que não é algo volumoso ainda. "Temos acompanhado as limitações impostas por Londres e Nova York, até com uma ingerência maior, mas é um assunto novo e temos de ter cautela para evitar que chegue à Justiça", diz, ao lembrar que também há um estudo para discutir a cobrança de ISS (Imposto Sobre Serviços) das empresas de transporte compartilhado.

mockup