''O bom governo não é o que resolve problemas. O bom governo é o que sobrevive a todos eles.''

Henry Louis Mencken (1880-1965), jornalista americano

A ver navios

Literalmente, ficamos a ver navios. Suspiro do povo lusitano que fazia vigília no Alto de Santa Catarina, em Lisboa, aguardando em vão o retorno, são e salvo, do rei dom Sebastião (1554-1578), desaparecido na batalha de Alcácer Quibir. Pois cá também estamos a ver navios alheios em nossas trocas comerciais com o mundo.

Nossa marinha mercante responde por menos de 3% do volume total de nossas exportações e importações. Que devem somar, este ano, US$ 123 bilhões. Ou US$ 73 bilhões de dentro para fora e outros US$ 50 bilhões de fora para dentro. Há exatamente 30 anos, a fatia dos navios de bandeira brasileira nas duas mãos era de 22%. Não vamos além de 7% no transporte de nossos granéis sólidos - maior exportador que somos de commodities minerais e agrícolas.

Tombo ainda mais acachapante quando é sabido que o modal aquaviário responde por apenas 14% da carga total movimentada em território brasileiro. E o que dizer da navegação de cabotagem, a do transporte litorâneo? Pois aí não vemos nem dom Sebastião nem navios em nossos 10.230 quilômetros de costa navegável (incluído o Amazonas até Manaus).

E pensar que o transporte nas águas é o mais limpo, o mais barato e o mais confiável ou seguro. Mesmo com portos insuficientes e emperrados. E pensar que temos construção naval dando sopa, mas com barcos aqui fabricados respondendo por apenas 15% das operações de apoio marítimo na exploração ''off-shore'' do petróleo.

Estudo do Syndarma revela que há uma demanda reprimida extensiva na renovação e ampliação da frota nacional. Uma primeira leva exigiria R$ 4,8 bilhões para a encomenda de 23 navios de carga geral, de 20 de apoio marítimo, de 10 graneleiros e de 6 químicos.

O problema não é só de modernização da construção naval e da marinha mercante. O estorvo maior está no ''modelo de negócios'' do transporte marítimo global. Praticamente, dois terços da frota existente desfilam crachá de registro aberto, vulgo bandeira de conveniência. Com total isenção tributária e afins em sedes virtuais que entram apenas com o endereço em troca do cachê por aluguel da bandeira. Negócio supimpa liderado por Libéria e Panamá.

Vai daí que uma fatia de 85% da frota mercante do Japão desfralda bandeira de terceiros. Ou 70% dos armadores gregos, donos da maior frota mundial. Os americanos não deixam por menos de 80%. Os alemães contentam-se com 77%. Sem contar o generoso subsídio não contestado da construção naval germânica, vulgo KG - Kommanditgesellschaft. Fácil.

Dá para competir com navios que não pagam impostos nem encargos na construção e na operação? Tanto menos quando a própria cabotagem brasileira, restrita ao mercado interno, é regulada por normas internacionais e atrelada ao mercado mundial de fretes. Que, de passagem, acumula neste ano reajuste de 108%.


SECOS & MOLHADOS


ENTRAVADO

Representação sindical das empresas nacionais de navegação marítima, com sede no Rio de Janeiro, o Syndarma já levou à Brasília propostas para a revitalização do setor, com sobras para a construção naval. Em especial, quanto aos usos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Ainda contingenciado, o FMM navega bem distante do figurino de fomento existente nos países de tradição naval.

REDIVISÃO

O bolo nacional do intermodal de transportes deve fechar o ano ao redor de 790 bilhões de toneladas/km. Com a seguinte partilha: 58,5% do rodoviário; 22,1% do ferroviário; 14% do aquaviário: 5% do dutoviário e 0,4% do aeroviário.

DOIS SÉCULOS

A indústria naval brasileira nasceu há 197 anos pelas mãos do empreendedor Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. O primeiro estaleiro funcionou em Ponta da Areia, Niterói, RJ. Foi capitalizado por um embrião do moderno ''project finance''.

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