''O homem moderno é o sujeito que se sente realizado quando consegue acrescentar uma casa à garagem.'' George Bernard Shaw (1856-1950), escritor irlandês

Câmbio travado

Instaladas para produzir em bloco 3,2 milhões de veículos por ano, as montadoras ensaiam fechar o ano com tiragem abaixo de 1,8 milhão. Sobre 2002, queda de 1% na produção, com marcha à ré de 11% no mercado interno. Frustração neutralizada por um avanço de 27% no mercado externo. Para cada dez fabricados, três exportados.

Ligeira reação das vendas desde a redução do IPI em 6 de agosto. Redução de 3 pontos porcentuais no tributo resultou em desconto médio de 0,46% na tabela. Sem massa crítica para acionar o acelerador da demanda. Efeito positivo maior deu-se pelo lado da pálida redução dos juros com ampliação dos prazos. Até porque, as distribuidoras já vinham resfolegando com desconto médio de 7% nas respectivas tabelas de fábrica.

O certo é que a questão tributária permanece em aberto. Nem mesmo um mercado alemão ou um mercado americano, com renda dez vezes maior que a nossa, suportaria emplacar carros novos com cunha fiscal no preço final de 25,7% nos modelos de 1.000 cc (raça em extinção em meio mundo). Ou de 29,1% nas séries de até 2.000. E que tal a tungada de 34,2% acima de 2.000 cilindradas?

Pois a vocação asinina do Fisco, a de tributar mais sobre menos, não vai poupar o mercado automotivo no próximo parto de montanha da reforma tributária da carochinha. Estudo da Anfavea, apresentado pelo presidente Ricardo Carvalho, revela que a cunha fiscal nas três faixas vai subir, respectivamente, para 31,2%, 34,3% e 39,1%.

Ou pior: juntando-se a essa tributação indireta, aqui e ali de efeito cumulativo (na mais espichada cadeia de produção da economia moderna), também os tributos diretos e os encargos oblíquos, tem-se que a cunha fiscal sobe para 42,7% na saída da fábrica e para 43,8% no balcão da loja.

O confisco oculto não pára por aí. No registro e na licença do carro, o orgulhoso proprietário desembolsa, na média das três faixas, um adicional contributivo de 4,6%. O que significa dizer que o brasileiro motorizado, na primeira ignição de um Toyota zerinho, está comprando um e pagando dois. Ou pagando dois e emplacando um.

Dá para acreditar em ocupação da capacidade já instalada (3,2 milhões de unidades) ainda nesta década? Nem exportando em dobro. Essa miopia chapa-branca já dura 17 anos. Ou desde que o Plano Cruzado, julho de 1986, sapecou carga fiscal de 54%, dando carona a empréstimo (sic) compulsório de 30%. Incluída a gasolina amarela de espanto.

A bordo de tributos suicidas e de créditos repelentes, o Brasil deu de brincar de regime automotivo. Para cá novas montadoras vieram aos borbotões há menos de dez anos. Nada as impede de desarmar a barraca e reposicionar seu futuro na China, na Índia ou na Rússia. Sem contar o México, devidamente anexado pelo Nafta. A onda chinesa já está nas alturas. No arrasto, a onda indiana começa a decolar.

Secos & Molhados

Sem volante - Presidente do Sindipeças, Paulo Butori lembra que não temos política industrial como um todo nem política setorial consistente. A menos que se rotule de modelo o casuísmo de medidas emergenciais para um setor que já se obriga a avaliar e decidir, em outubro de 2003, o que estará fazendo em dezembro de 2010. Aqui dentro e lá fora.

Sem demora - Paulo Butori adverte que guerra fiscal não vale entre Estados canibais. Até porque, haveria guerra fiscal também entre Brasil e Argentina. O certo seria pactuar, sem demora, um programa de ajuste estrutural do setor pelo lado da oferta, enquanto se busca costurar soluções de mercado pelo lado da demanda.

Sem escala - No prisma do Sindipeças, a cadeia produtiva padece de algo mais que a enormidade da atual capacidade ociosa. Diz Paulo Butori: ''Há excesso de marcas com excesso de fábricas com excesso de modelos mandando nossa economia de escala para o brejo seco da Guarapiranga.''

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