‘‘Viajar sem pressa descansa mais depressa.’’
Pára-choque de caminhão de Botucatu-SP
Mercado aditivado
A bordo de feirões e de promoções, as montadoras esperam desovar, durante a Quaresma, um terço do estoque já formado de 150 mil unidades. Esse encalhe seria suficiente para abastecer o mercado interno durante 40 dias de férias coletivas em todas elas.
Erro de programação? É do jogo. O mercado de carros novos e usados, nacionais e importados, é ciclotímico por natureza. Ele tem a mania de se descolar dos níveis da atividade econômica em geral. Sabe errar ou acertar sozinho. Entre nós, com câmbio, crédito e Fisco confundindo os marqueteiros do ramo. Bem mais que os movimentos de uma concorrência cada vez mais estressante.
O descolamento do setor da gangorra do PIB está documentado nas curvas do triênio 1999/2001. Enquanto o PIB anual do período subiu de 1,1% para 4,5% e baixou para 1,7%, o mercado automotivo despencou 24% em 1999, recuperou 22% em 2000 e acrescentou mais 7% em 2001. Aposta-se em outros 5% para 2002.
O problema de fundo está no excesso de capacidade instalada. Seja por ampliação das plataformas das montadoras já existentes, seja pela introdução de novas montadoras no mercado. O imenso torque do setor exigiu, desde 1996, investimentos de US$ 24 bilhões.
Na soma de automóveis, utilitários, caminhões e ônibus, o parque automotivo brasileiro poderia ter produzido até 3,2 milhões de unidades no ano passado. Contentou-se com 1,7 milhão (incluída a exportação de 377 mil unidades). Pouco mais da metade da capacidade instalada. A produção recorde de 2,2 milhões, em 1997, leva jeito de ser igualada só em 2004.
Com índice de motorização (ou de inclusão, no termo em voga) de 1 carro para 8 habitantes, contra apenas 1 para 5 na Argentina ou 1 para 2 nos Estados Unidos, na União Européia e no Japão, o mercado interno brasileiro constitui um elástico enorme e frouxo. Tanto mais, porque servido hoje por uma frota envelhecida, com vida útil média de 9 anos para automóveis e 14 anos para ônibus e caminhões. Sem contar que, da frota nova dos primeiros, os carros dito populares entram com 76% das licenças totais.
Para acelerar a motorização da massa e a renovação da frota, montadoras, fornecedores, distribuidores, trabalhadores e consumidores teriam de materializar o velho sonho de uma noite de verão: a reinvenção do crédito bancário civilizado e a descompressão da sobrecarga tributária de até 43% do preço final. Recorde mundial.
SECOS & MOLHADOS
Pelo mundo
- Capacidade ociosa é esporte global das montadoras. O mundo pode produzir até 77 milhões de veículos por ano. Em 2001, as vendas não passaram de 57 milhões. Recuo de 3,2% deu-se nos megamercados americano, europeu e japonês. Nos emergentes, avanço de 4,7%. Exceto Argentina, com tombo talebânico de 43%.

Desacordo
- No setor automotivo, mais que em qualquer outro, a Argentina tornou-se refém do Brasil. Tenta-se refazer o acordo decenal 1996/2005. Nas trocas bilaterais de carros e peças, o Brasil propõe dilatar a margem de desequilíbrio na balança de 10% para 50%. Quem exporta 1 carro poderia importar até 2 do parceiro.
Moeda única
- As trocas entram na vigília de nova reviravolta cambial. O peso argentino, se não resvalar da desvalorização para a desmoralização, tende a emplacar 2,50 por dólar. Tanto quanto nosso real.

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