‘‘Metade da nossa fortuna é arruinada pelo nosso governo. A outra metade, pela nossa burrice.’’
Herbert Marcuse (1898-1979), filósofo alemão.

Em primeira marcha
Serviços melhores, pedágios menores. Eis o duplo objetivo das novas regras de concessão de rodovias federais para operadores privados. Os novos editais de arrendamento devem reduzir encargos com serviços de apoio e endurecer planos e metas para o ‘‘lado físico’’ do sistema: pavimentação, restauração, duplicação, sinalização e ampliação da malha.
Dos 53,8 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas, 77% reclamam obras urgentes de restauração. Autêntica Buracobrás S.A. Menos de um décimo dessa malha, cerca de 4,6 mil km, desfila crachá de ‘‘rodovia privatizada’’. Dentro de 40 dias, o governo lança os novos editais para a concessão de mais 4,9 mil km. Incluídos os elos do eixo rodoviário do Mercosul: a Fernão Dias, de Belo Horizonte a São Paulo; e a Régis Bittencourt, de São Paulo a Curitiba.
O importante é não perder de vista a chamada ‘‘logística dos transportes’’ para a inclusão do Brasil na Nova Economia, tangida pelo paradigma da velocidade e da conectividade. O ‘‘canteiro de obras’’ terá de atrair capitais privados para todo o complexo intermodal: rodovias, ferrovias, hidrovias, aerovias, dutovias. Com sobras para a navegação costeira, o sistema portuário, os aeroportos em geral e os terminais de carga intermodais.
Essa visão estratégica está na raiz de dois grandes programas de integração intermodal: o Corredor Atlântico do Mercosul e o Corredor Centro-Leste. Ambos com sede em Vitória, Espírito Santo. São consórcios de parceria do setor privado com o setor público no campo da engenharia de projeto. Envolvem ao redor de Mesas de Gestão e de Mesas de Integração empresas privadas de transporte intermodal, empresas estatais ainda no ramo, entidades de classe, municípios portuários e governos estaduais.
Paulo Augusto Vivacqua, presidente do Corredor Atlântico do Mercosul e secretário-executivo do Conselho Interestadual do Corredor Centro-Leste, diz à coluna que o transporte marítimo tem de ser tratado, doravante, como prioridade primeira do transporte intermodal.
Ele acabou literalmente substituído pelo transporte rodoviário ao longo de toda a costa brasileira, mais Uruguai e Argentina: ‘‘Trata-se de caso único no mundo, para vergonha nossa.’’ A navegação de cabotagem (descartado o comércio exterior) movimenta menos de 6% da carga geral no País. E no comércio exterior, nas duas mãos, navios de bandeira brasileira ficaram reduzidos a menos de 4% da carga total nas duas mãos. Ainda transportamos de caminhão, em rodovias precárias, arroz gaúcho para Recife. Ou carro paranaense para Belém do Pará. Assim não dá.




Secos & Molhados
Centro-Leste
- Instalado em 1991, o Corredor Centro-Leste promove o macroeixo ferroviário do planalto central com o Porto de Vitória. Sistemas logísticos já consumiram US$ 430 milhões. Os projetos do consórcio já chegaram à Hidrovia do Madeira.
Até o Pacífico
- A diretora de Operações do Corredor Atlântico do Mercosul, Sandra Maria Ferraz Stehling, diz que já está projetado o primeiro corredor brasileiro para o Pacífico. Rodovias, ferrovias e hidrovias farão a ligação de Santos, Rio e Vitória com portos do Norte do Peru, ‘‘onde os Andes, em inflexão, perdem quase toda a altitude’’.
Uma revolução
- O Centro-Oeste, com epicentro em Cuiabá, Mato Grosso, ‘‘conseguiu levantar a crista sem transportes e sem energia’’, lembra o governador Dante de Oliveira. ‘‘Com a próxima chegada da Ferronorte até Cuiabá e com a crescente oferta de energia, Mato Grosso já é o Estado que mais cresce no Brasil’’, diz o governador, brandindo dados do IBGE, em fax por ele recebido em dezembro.

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