‘‘O Brasil precisa não apenas de mais ferrovias e de mais hidrovias. Ainda precisa, igualmente, de mais rodovias – sistema em colapso.’’
Thiers Fattori Costa, empresário de transportes.
Em cadeira de rodas
Basta uma chuvarada de 24 minutos para produzir congestionamentos de até 24 horas. Onde? Nas rodovias brasileiras sucateadas por duas décadas de abandono estatal. A privatização do sistema é um tiro de partida e não uma fita de chegada para a restauração do que já existe e para a implantação do que falta ser construído.
Esse negócio de proclamar que o Brasil de JK se deixou virar uma ‘‘nação rodoviária’’ (com o único propósito de beneficiar as montadoras sem bandeira) constitui um diagnóstico desfocado e preguiçoso da evolução do transporte intermodal do imenso território brasileiro.
Nação rodoviária? A malha pavimentada, sobre estar 77% dela em estado precário, é menos da metade da malha da Argentina e menos de um terço da malha do Japão (pioneiro do trem-bala).
Eis a questão. A cobrança de um sistema ferroviário digno do nome, de um sistema hidroviário sem gargalos, de uma navegação de cabotagem competitiva, de uma estrutura portuária civilizada e de uma integração intermodal competente e monitorada – tudo isso não justifica o linchamento político do transporte rodoviário, apresentado como o grande vilão de um Brasil quase tetraplégico nesta vigília do século 21. Precisamos, sim, de vagão, de navio, de avião e, também, de ônibus e de caminhão. Uai!
Haja asfalto! Ou, melhor ainda, concreto. Rodovias sob gestão privada, em São Paulo, investiram R$ 550 milhões no ano passado, quebrando o jejum estatal de uma década. Sim, o pedágio salgado tem muito a ver com isso. É bom lembrar, todavia, que o pedágio mais caro do mundo é o do asfalto que não existe ou o do buraco no asfalto existente. Paga-se esse pedágio oculto até com a vida.
Outra reflexão pertinente é a do professor José Alex Sant’Anna, da UnB. A vantagem comparativa do modal rodoviário sobre o modal ferroviária está na ininterrupta modernização tecnológica do complexo rodante: automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões cada vez melhores. Escreve ele na Revista CNT, de janeiro: ‘‘O transporte rodoviário tem assombrosa capacidade de absorver novidades e se renovar rapidamente. O sistema ferroviário é lento na inovação.’’ Em todo o mundo, lembra Sant’Anna, em apenas 20 anos, a capacidade dos caminhões pesados disparou de 12 toneladas para 38, rodando a 80 km/h, com grande poder de arrasto em aclives, suspensão inteligente, direção hidráulica, injeção de combustível, computadores de bordo, rastreabilidade via satélite... E com cargas industriais cada vez mais compactas, de maior valor agregado.




Secos & Molhados
Mercado
- A preferência pelo modal rodoviário é uma decisão de mercado e não de governo. Se o Estado brasileiro abandonou trens, portos e navios – estatizados –, as montadoras privadas nada mais fizeram que explorar o vácuo do intermodal degradado.
Tecnologia
- A modernização dos caminhões se faz acompanhar da modernização das transportadoras. Novas tecnologias patrocinam ganhos de escala na logística de captação, depósito e distribuição da carga geral.
Novo padrão
- A presença capilar do modal rodoviário na coleta e entrega da carga porta a porta responde a novos padrões da economia do ‘‘fim dos estoques’’. Exigência do ‘‘just in time’’ dos mercados ‘‘on-line’’.
Velocidade
- O transporte integrado, na Idade da Velocidade, tem de funcionar feito correia transportadora, 24 horas por dia e 7 dias por semana. Como descontar nosso atraso de meio século pelo padrão alemão? Amanhã, nesta coluna.