‘‘A ferrovia foi o civilizador pioneiro no século 19 e vai recuperar todo seu prestígio político no século 21.’’
Stan Davis, em Visão 2020 (Campus)
Sonho de 280 anos
Com a inauguração, hoje, da primeira fase da Ferronorte, o Centro-Oeste brasileiro transporta do papel para a terra ‘‘um sonho de 280 anos’’, disse ontem à coluna o governador Dante de Oliveira, de Mato Grosso. Mais para Ferroeste que para Ferronorte, a nova ferrovia vai ligar, em 2002, Cuiabá ao Porto de Santos.
Dante de Oliveira provoca o colega Mário Covas, governador de São Paulo: ‘‘A Ferronorte entregará o bastão, a 100 quilômetros por hora, à Ferroban paulista, na ponte rodoferroviária do Paraná, divisa com Mato Grosso do Sul. Na Ferroban, com extensão de 910 quilômetros até Santos, o trem mal passa de 60 quilômetros por hora. Esperamos que São Paulo modernize rapidamente a Ferroban.’’ A Ferronorte partiu da iniciativa visionária do empreendedor Olacyr de Moraes. Que se ferrou financeiramente com ela. Na etapa de 410 quilômetros, que será aberta hoje ao tráfego, em Alto Taquari, pelo presidente Fernando Henrique Cardoso, foram investidos nos trilhos, nas estações, nos terminais e no material rodante, cerca de R$ 1,3 bilhão.
De Alto Taquari a Cuiabá, passando por Rondonópolis, faltam ainda outros 370 quilômetros. O que completará um corredor ferroviário de 1.690 quilômetros até o navio.
Esse caminho para o mar, sobre trilhos, deve turbinar a fronteira agroindustrial do Centro-Oeste, a mais poderosa do País. O modal rodoviário não mais consegue dar conta desse recado. O asfalto é ruim e ficou caro: o pedágio custa até 60% mais que o diesel por quilômetro rodado no trecho paulista da Anhanguera. E há nessa pista o apelo do paradigma americano. No cotejo de rodovias de boa qualidade com ferrovias (e hidrovias) igualmente de bom padrão, o custo de 1.000 toneladas/Km despenca de US$ 56 nas rodovias para US$ 17 nas ferrovias ou para US$ 9 nas hidrovias.
Dante de Oliveira empolga-se: ‘‘Com essa ligação ferroviária moderna, já estamos colecionando novos projetos empresariais ao longo do traçado da Ferronorte aqui em Mato Grosso e no Mato Grosso do Sul. O agronegócio vai explodir cá por estas bandas na próxima década. Mato Grosso já é um produtor campeão na soja, acaba de assumir o segundo lugar do País na colheita do arroz de sequeiro e passa a liderar a produção nacional do algodão. Com direito, logo mais, a um imponente pólo têxtil. A produtividade brasileira do algodão é de 80 arrobas por hectare. Aqui, 210.’’ E a energia? Dante de Oliveira informa: um braço de 620 quilômetros do gasoduto Brasil-Bolívia alcançará Cuiabá em dezembro. A Emro americana investe R$ 480 milhões numa termoelétrica a gás de 480 MW na capital.




Secos & Molhados
E a Norte-Sul?
- Lançada com estrepitosa polêmica em 1986, a Ferrovia Norte-Sul não foi além de 10% de seus projetados 1.945 quilômetros.
Ambição maior: ligar por trem o Porto de São Luís ao Porto de Santos.
Trilhos de 17,4 mil quilômetros.
Última chance
- Incluída no programa de privatização, em 1992, a Ferrovia Norte-Sul somente agora entra nas dores do parto do edital de concessão. A cesariana é do BNDES. Para abril do ano 2000.
Volta por cima
- A reabilitação do sistema ferroviário é cobrança do mercado global do futuro. A logística do transporte intermodal tornou-se vital para fábricas e lojas que passam a operar com rotação máxima de estoques e espera mínima de entregas.
Ficou na saudade
- No transporte interurbano de passageiros, o vagão brasileiro morreu junto com a bola de capotão no futebol. O ônibus responde hoje por 98% do mercado nacional.

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