Do Paraná para o Brasil: como é a viagem das peças gigantes da indústria pesada

Quem costuma viajar por rodovias da RML (Região Metropolitana de Londrina) já deve ter se deparado com uma cena que está ficando cada vez mais comum, principalmente na PR-090 e BR-369: o transporte por caminhões de peças gigantes, a caminho principalmente do Mato Grosso do Sul, que se transformou em um polo de indústrias de papel e celulose. Esse trecho rodoviário se transformou em um corredor estratégico para o escoamento das chamadas cargas indivisíveis, componentes que ao chegar ao seu destino serão montados e se transformarão em equipamentos ainda mais gigantescos, como fornos, trocadores de calor, caldeiras e reatores.

As peças superlativas que passam pelas estradas de Londrina saem de indústrias de calderaria pesada da própria RML e da RMC (Região Metropolitana de Curitiba), assim como do Porto de Paranaguá (vindo principalmente da China). A complexa operação desse tipo de transporte rodoviário chama atenção de moradores de cidades por onde ele passa e de motoristas que cruzam pelas estradas. É um espetáculo à parte: lento e grandioso, precisa ser planejado com meses de antecedência. Envolve viagens prévias para estudar cada detalhe da estrada: curvas, árvores, fiação, praças de pedágio, passarelas para pedestres, muretas. Nada pode passar despercebido. Qualquer centímetro ignorado põe a operação em risco.

Escoltados por veículos batedores devidamente credenciados e sinalizados, os caminhões que transportam as peças ocupam quase as duas pistas das rodovias. Dependendo do tamanho da carga, devem ainda ser acompanhados pela PRF (Polícia Rodoviária Federal). A regulamentação é do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e as viagens podem demorar o triplo do tempo que um caminhão convencional levaria para chegar ao destino.

O custo também é superlativo e pode chegar a 1.800% mais caro do que uma carga convencional. Passa de R$ 14 mil para R$ 272 mil.

A transformação de rodovias da RML em rota estratégica para cargas de grande porte foi atestada por duas gigantes paranaenses da calderaria pesada: a Jumbo, hoje chamada de JBO Indústria Mecânica, de Assaí, na RML, e a Metalúrgica Industrial Bosch Ltda, de Contenda, na RMC. "Esse é realmente um corredor rodoviário estratégico", afirma o gerente comercial da JBO, Mateus Bertolazzi. "Saindo por aqui (PR-090, em Assaí), a gente passa por Sertanópolis, Bela Vista do Paraíso e praticamente nós já estamos na divisa do Mato Grosso. Se for por São Paulo, da mesma forma, a gente sai por aqui e já está em Ourinhos, pega a (Rodovia) Raposo Tavares, que é pista dupla, já está praticamente em São Paulo", comenta.

"Tem muito equipamento saindo de Paranaguá, e uma das rotas é passar por Londrina", ressalta Ivan de Oliveira Santos, gestor de manufatura da Bosch. O aumento do movimento de cargas indivisíveis nas rodovias que cortam a RML também foi percebida pelo chefe do Grupo de Fiscalização de Trânsito da PRF (Polícia Rodoviária Federal) em Londrina, Klaus Erick Mainardes. "Este ano, a previsão é para ter bastante", afirma.

Segundo Mainardes, a maioria dos equipamentos segue para o Mato Grosso do Sul. "O normal, na nossa região, é que eles (cargas) venham só com as (escoltas) credenciadas mesmo e algumas necessitam da gente acompanhar", explica.

O Mato Grosso do Sul demanda toda essa atenção das calderarias paranaenses justamente por conta do Projeto Sucuruí, que está sendo desenvolvido na cidade de Inocência pela chilena Arauco, para a construção da maior planta de celulose em linha única do mundo.

Um free flow no meio do caminho

As passarelas de pedestres são um dos desafios dos comboios de caminhões com cargas indivisíveis porque cada recapeamento de asfalto pode significar um centímetro a menos no vão da altura em relação ao solo. Mas na região de Londrina, o principal ponto crítico, na opinião de Mainardes, está no município de Cambará. A rodovia de pista simples atravessa a cidade e tem alguns obstáculos que só possibilitam a passagem da carga superdimensionada. "Então, uma vez que a comboio entrou ali, ninguém mais passa pra nenhum lugar", explica. "A gente tem que avançar até o final da cidade e não deixar mais ninguém entrar ali até que termine (a travessia)".

Há poucos meses, o planejamento de uma viagem de uma carga da JBO para o Mato Grosso do Sul esbarrou no pórtico do free flow da concessionária EPR Paraná na BR-369, em Jataizinho, porque a altura não permitia a passagem do comboio. Para Bertolazzi, não poderia haver cobrança por free flow em um corredor rodoviário utilizado para transporte de cargas indivisíveis.

A Bosch optou por ter o seu próprio departamento de transporte e já entregou equipamentos em países da América do Sul. Um deles foi em Valdivia, no Chile, com bastante grau de complexidade. "Não foi pelos Los Caracoles (a famosa estrada em zigue-zague que liga Argentina e Chile). Porque ela tem limitação tanto de altura como de largura. Nós precisamos ir lá pela região de baixo de Neuquén, no sul da Argentina, entrar pelo Sul do Chile e subir pra poder chegar na planta que de Valdivia". Uma viagem de carga convencional que dura um dia pode levar 40 dias em um comboio de superdimensionadas.

Concorrência e produtividade

A China, hoje, é a principal concorrente da Bosch, afirma Santos. E uma das formas da paranaense ser capaz de vencer a maior potência industrial do planeta é justamente produzir e entregar mais rápido que o dragão asiático. Recentemente, a empresa da RML conseguiu produzir um trocador de calor de 250 quilos para Camaçari, na Bahia, em 120 dias. O transporte desde a fábrica até o Porto de Paranaguá e de lá para a Bahia levou 13 dias - um prazo que os chineses dificilmente conseguiriam melhorar.

Ponto para a produtividade paranaense, embora medir a performance em calderaria pesada é uma tarefa bem mais complexa do que em um outro tipo de indústria que use mais automação e fluxo de processos padronizados. Os grandiosos projetos de calderaria são únicos, minuciosamente planejados e os soldadores que trabalham na finalização são verdadeiros artesãos do aço, reproduzindo nas fábricas cenas belíssimas ao transformarem chapas metálicas em grandes estruturas industriais.

"É importante, é bonito, é uma coisa que orgulha a gente de trabalhar numa indústria metalúrgica", diz o gerente comercial da JBO, que é uma empresa familiar e tem décadas de vida, assim como a Bosch. A empresa de Assaí é dona do segundo maior torno de equipamentos de usinagem do mundo (o outro está na China) e tem capacidade para levantar peças de até 150 toneladas.

Sobre a produtividade em calderaria pesada, Santos acrescenta que ela medida principalmente pelo cumprimento do tempo estipulado para elaboração, execução e entrega do projeto. "O nosso produto, ele é muito específico, é praticamente único. São filhos. Um diferente do outro", explica. Eles são feitos em peças que depois serão montadas como em um "lego gigante", brinca o gestor.

"Você mede (a produtividade) mais no feeling", diz Santos. Segundo ele, às vezes uma pela de 10 quilos pode levar o mesmo tempo de produção que uma peça de 20 toneladas, dependo das particularidades.

Mão de obra

Como acontece em outros setores produtivos nacionais, o apagão de mão de obra é uma das dificuldades da calderaria pesada. As duas empresas entrevistadas pela reportagem optaram por formar sua própria força de trabalho e investem tempo e recursos financeiros no aperfeiçoamento dos homens e mulheres que trabalharão em suas plantas.

A JBO se uniu ao Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial do Estado do Paraná) para oferecer cursos de formação e faz parcerias com a UTFPR (Universidade Tecnológica Federal do Paraná) de Cornélio Procópio e Londrina. "Nós temos uma oficina que tem todos os equipamentos instalados e o Senai monta os módulos de estudo".

Por outro lado, a Bosch criou a sua própria escolinha de soldadores. "Você pega aquela mão-de-obra local e você vê ela crescer, você vê pessoas entrando hoje como ajudante da empresa, auxiliando os mais velhos, e ele vai aprendendo e fica tão bom quanto aquele mestre que o ensinou", constata.

Bom sinal para infraestrutura

Se o setor de calderaria pesada vai bem, é sinal de que a infraestrutura caminha a passos largos. São elas que sustentam outras indústrias, como papel e celulose, mineração, petroquímicas, entre outras de grande porte. O presidente do Sindimetal Norte do Paraná (Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Materiais Elétricos do Norte do Paraná), Marcus Gimenes, diz que o Paraná é o segundo Estado em números de calderarias (incluindo as pesadas) no Brasil, perdendo apenas para São Paulo. O número é de 1.945 empresas, segundo o Observatório da Indústria da Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná).

Gimenes, que é vice-presidente da Fiep, comenta que em 2023, o setor conquistou R$1,5 bilhão em VTI (Valor de Transformação Industrial) e R$ 3 bilhões em valor bruto. Segundo ele, os principais polos de calderaria estão em Curitiba, Cascavel, Jaguariaíva e Assaí. "O Paraná é muito representativo nessa área. Só perdemos para São Paulo, Atendemos o Brasil todo".

Sobre os gargalos enfrentados pela calderaria pesada, Gimenes disse que o Sindimetal e a Fiep estão atentos e que problemas ligados à logística são debatidos no Conselho de Infraestrutura da Fiep. Quanto à mão de obra, por meio do Senai, as demandas de formação de mão de obra têm sido atendidas. "Onde não tem Senai, a federação leva as Carretas de Formação (também conhecidas como Unidades Móveis ou Escolas Móveis) que levam cursos de qualificação profissional a diversos municípios", lembra.

Outro lado

Sobre a dificuldade de passagem de cargas especiais por pórticos de pedágio eletrônico (free flow), a concessionária EPR Paraná emitiu nota oficial dizendo que "por se tratar de uma operação de exceção, cabe exclusivamente à transportadora a responsabilidade pela elaboração do estudo de viabilidade de trajeto. Esse estudo deve mapear previamente interferências físicas, além de prever desvios ou rotas alternativas caso haja estruturas intransponíveis no percurso".

A concessionária informou que "mantém uma área técnica dedicada à análise dessas solicitações. Sempre que a documentação é aprovada e o tráfego é viável, a concessionária atua de forma colaborativa, oferecendo suporte operacional à Polícia Rodoviária, com foco na segurança viária e na fluidez do tráfego. A concessionária ressalta ainda que segue rigorosamente o padrão técnico adotado na engenharia rodoviária brasileira, conforme determinado no contrato de concessão, para estruturas implantadas sobre a via."